瑞士洛桑无桩电动自行车与轨道交通之间的出行协同

为何自行车与列车对日常出行至关重要

许多城市希望人们少开车，但仅仅增加公交和地铁班次往往不足以解决问题。一个重要且务实的问题仍然存在：如何让人们实际到达或离开车站，特别是当他们住在坡上或距离步行范围之外时？本研究考察了瑞士洛桑的一项新型无桩电动共享单车服务，探讨这些电动自行车是否真的帮助人们接驳火车和地铁——以及它们能将公共交通的覆盖范围向周边社区扩展多少。

从分散的单车到车站助推器

研究人员分析了在洛桑及其附近大学校园内，Bird 公司无桩电动自行车在15个月内的超过59,000次出行。与基于车位的自行车系统不同，这类电动单车可以在没有固定停桩的虚拟停车区随取随放。研究团队利用详尽的运营数据，重建了每次出行在街道网络上的可能路线，并重点关注那些在轨道或地铁车站附近开始或结束的出行。由于无法直接获知骑行者是否真的乘坐了列车，他们设置了一个谨慎的代理规则：如果一次单车出行在车站入口的短步行距离内开始或结束，并且发生在列车运行时段内，则被视为潜在的车站接驳或出站段。

在数据中识别出单车–列车链路

为了比简单的地图圆圈更真实地捕捉这些车站—单车联系，作者构建了所谓的“车站可达区内” (Inside Station Catchment Area, ISCA) 出行。在43个车站周围，他们生成了以实际街道和路径为基础的一分钟步行圈，而非直线距离。然后他们将附近的起止点聚类以平滑GPS噪声，并检查哪些聚类落在这些可步行区域内。研究中还剔除了那些更像是用单车替代短程列车或地铁行程的异常情况，并删除了发生在列车停运时段的骑行。最终留下的大约16,000次出行、来自3,000多名骑手，构成了一个与列车或地铁高度兼容的单车接驳样本。

电动自行车能将车站覆盖范围扩展多少

分析显示，洛桑约四分之一的无桩电动单车行程很可能作为接驳轨道交通的出行段。线路和服务密集的车站占据主导地位：四个主要枢纽占了这些潜在换乘的三分之二以上，仅洛桑主站就吸引了近一半。典型的接驳段较短且节奏明快——约1.4公里、七分钟左右——但这已足够重要。研究团队采用了一个公认的“舒适”骑行距离作为首末公里连接的基准（约2.4公里），并比较了仅依赖步行到车站的城市与同时可以骑电单车接驳的城市。他们发现，轨道交通的有效服务面积约扩大了2.6倍，位于车站可达区内的街道网络比例从大约一半跃升到四分之五以上，对建筑、就业和日常目的地的可达性显著提高。按人口计，可触及的居民比例从都市区约70%上升到超过90%。

谁在使用这些接驳，它们出现在何处

数据模式表明，这些单车—列车链路主要服务于通勤者。潜在的换乘出行集中在上午以及尤其是下午晚高峰与傍晚时段，首末公里出行在时间上保持明显的平衡。年轻成年人和持有公共交通通票的人更容易出现在这类出行中，而具备良好骑行基础设施与密集精细街道网络的地区也观察到更多此类使用。坡度仍然重要：即便有电动助力，坡度较陡的地区产生的车站关联单车出行更少。有趣的是，汽车与自行车拥有率较高的社区显示出更高水平的多式联运电单车使用，这暗示共享电单车往往是对既有出行选项的补充，而非纯粹替代。

对城市与气候目标的含义

瑞士，尤其是沃州，对气候目标有雄心壮志，这在很大程度上依赖将日常出行从私人汽车转移走。研究表明，无桩电动自行车不仅仅是时髦的小玩意儿：若合理使用，它们可成为使更多人和更多地区使用轨道交通的实用工具，尤其是在像洛桑这样的中等规模、丘陵城市。通过将20分钟的上坡步行变为快速的电单车骑行，它们有助于弥合那些常把人们推回汽车的尴尬出行缝隙。作者认为，他们的ISCA方法可以在其他城市重复使用，以检验共享微出行是否真正为公共交通提供了输送，并指导在何处投资自行车停放、车道和共享车队，使列车与单车协同成为一个连贯的低碳出行系统。

引用: Moinse, D., Lurkin, V. Modal synergies between dockless electric bikes and rail transit in Lausanne Switzerland. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 34 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00104-5

关键词: 无桩电动自行车, 轨道交通接驳, 首末公里, 共享微出行, 车站覆盖区