Synergies modal entre vélos électriques en libre-service sans station et transports ferroviaires à Lausanne, Suisse

Pourquoi vélos et trains comptent pour les trajets quotidiens

Beaucoup de villes cherchent à réduire l'usage de la voiture, mais multiplier les bus et les trains ne suffit rarement. Une question pratique majeure demeure : comment amener réellement les gens jusqu'à la gare, surtout s'ils habitent en hauteur ou un peu trop loin pour marcher ? Cette étude porte sur un nouveau service lausannois de vélos électriques en libre-service sans station et examine si ces vélos aident vraiment les gens à atteindre les trains et métros — et dans quelle mesure ils étendent la portée des transports en commun vers les quartiers environnants.

De vélos disséminés à aides pour les gares

Les chercheurs ont analysé plus de 59 000 trajets effectués sur les vélos électriques sans station de Bird sur 15 mois à travers Lausanne et le campus universitaire voisin. Contrairement aux systèmes à station, ces vélos peuvent être pris et déposés dans des zones de stationnement virtuelles sans bornes fixes. À partir de données détaillées de l'opérateur, l'équipe a reconstruit l'itinéraire probable de chaque trajet sur le réseau viaire, puis s'est concentrée sur ceux qui commençaient ou se terminaient à proximité des gares et stations de métro. Faute d'information directe sur l'embarquement effectif dans un train, ils ont créé un proxy soigneux : si un trajet à vélo débutait ou s'achevait dans une courte distance de marche d'une entrée de gare, et pendant les heures d'exploitation des trains, il était considéré comme un possible tronçon d'accès ou de sortie de gare.

Repérer les chaînes vélo–train dans les données

Pour capturer ces liens station–vélo de manière plus réaliste qu'avec un simple cercle sur une carte, les auteurs ont construit ce qu'ils appellent des trajets « Inside Station Catchment Area » (ISCA). Autour de chacune des 43 stations, ils ont généré des zones de marche d'une minute qui suivent les rues et les chemins réels, et non la distance à vol d'oiseau. Ils ont ensuite regroupé les points de départ et d'arrivée proches pour lisser le bruit GPS et vérifié quels clusters tombaient à l'intérieur de ces zones accessibles à pied. Ils ont également écarté les cas bizarres ressemblant davantage à un vélo remplaçant un court trajet en train qu'à un accès au train, et éliminé les courses se produisant hors des heures d'exploitation ferroviaire. Ce qui restait — environ 16 000 trajets par plus de 3 000 usagers — formait un échantillon robuste de tronçons à vélo hautement compatibles avec l'usage du train ou du métro.

Jusqu'où les vélos électriques étendent la portée d'une gare

L'analyse montre qu'environ un trajet sur quatre en vélo électrique sans station à Lausanne sert probablement d'accès à la gare ou d'issue. Les gares desservies par de nombreuses lignes et services dominent : quatre grands nœuds concentrent plus des deux tiers de ces transferts potentiels, la gare principale de Lausanne représentant à elle seule près de la moitié. Les tronçons d'accès et de sortie typiques sont courts et rapides — autour de 1,4 kilomètre et sept minutes — mais suffisants pour avoir un impact. En utilisant une distance cyclable « confortable » acceptée pour les liaisons premier et dernier kilomètre (environ 2,4 kilomètres), l'équipe a comparé une ville où l'on ne va qu'à pied aux gares avec une ville où l'on peut aussi prendre un vélo électrique. Ils ont constaté que la zone effectivement desservie par le rail croît d'environ 2,6 fois, la part du réseau viaire à l'intérieur des zones d'attraction des gares passe d'à peu près la moitié à plus de quatre cinquièmes, et l'accès aux bâtiments, emplois et destinations quotidiennes augmente fortement. En termes de population, le nombre de résidents accessibles passe d'environ 70 % à plus de 90 % de l'aire métropolitaine.

Qui utilise ces liaisons et où

Les tendances dans les données suggèrent que ces chaînes vélo–train servent principalement les navetteurs. Les trajets de transfert potentiels se concentrent le matin et surtout en fin d'après-midi et en soirée, avec un fort équilibre entre tronçons de premier et dernier kilomètre. Les adultes jeunes et les titulaires d'abonnements de transports publics apparaissent plus souvent dans ce groupe, et les zones dotées d'une bonne infrastructure cyclable et d'un réseau viaire dense et fin enregistrent davantage d'usage. Les pentes comptent toujours : même avec l'assistance électrique, les secteurs plus pentus génèrent moins de trajets à vélo liés aux gares. Fait intéressant, les quartiers où la possession de voitures et de vélos est plus élevée présentent des niveaux supérieurs d'usage intermodal des vélos électriques partagés, ce qui suggère que ces vélos partagés complètent souvent, plutôt qu'ils ne remplacent simplement, les options de déplacement existantes.

Ce que cela signifie pour les villes et les objectifs climatiques

La Suisse, et le canton de Vaud en particulier, affiche des objectifs climatiques ambitieux qui reposent largement sur le transfert des trajets quotidiens hors de la voiture individuelle. Cette étude suggère que les vélos électriques sans station peuvent être plus qu'un gadget à la mode : bien utilisés, ils deviennent un outil pratique pour rendre les services ferroviaires viables pour beaucoup plus de personnes et de lieux, notamment dans une ville de taille moyenne et vallonnée comme Lausanne. En transformant une marche de 20 minutes en montée en une courte balade à vélo électrique, ils comblent les lacunes gênantes des trajets qui poussent souvent les gens vers la voiture. Les auteurs soutiennent que leur méthode ISCA peut être réutilisée dans d'autres villes pour vérifier si la micromobilité partagée alimente réellement les transports publics, et pour orienter les investissements en stationnement vélo, en pistes et en flottes partagées afin que trains et vélos fonctionnent ensemble comme un système cohérent et faiblement carboné.

Citation: Moinse, D., Lurkin, V. Modal synergies between dockless electric bikes and rail transit in Lausanne Switzerland. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 34 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00104-5

Mots-clés: vélos électriques sans station, accès aux transports ferroviaires, premier et dernier kilomètre, micromobilité partagée, zones d'attraction des gares