İsviçre, Lozan’da park gerektirmeyen elektrikli bisikletlerle raylı ulaştırma arasındaki modal sinerjiler

Neden bisikletler ve trenler günlük yolculuklar için önemli

Birçok şehir insanları daha az araba kullanmaya teşvik etmek istiyor, ama sadece daha fazla otobüs ve tren işletmek genellikle yeterli olmuyor. Pratik bir soru hâlâ açık: özellikle bir kişi bir tepenin üstünde yaşıyorsa veya yürümek için biraz fazla uzakta ise insanları istasyona nasıl gerçekten ulaştırırsınız? Bu çalışma İsviçre’nin Lozan kentinde yeni bir park gerektirmeyen elektrikli bisiklet paylaşım hizmetini inceliyor ve bu e-bisikletlerin insanların tren ve metrolara erişmesine gerçekten yardımcı olup olmadığını — ve toplu taşımanın ulaşabileceği çevre mahallelere ne kadar genişleyebileceğini — soruyor.

Dağınık bisikletlerden istasyon yardımçılarına

Araştırmacılar, Bird’ın park gerektirmeyen e-bisikletleriyle Lozan ve yakınındaki üniversite kampüsünde 15 ay boyunca yapılan 59.000’den fazla yolculuğu inceledi. İstasyon tabanlı bisiklet sistemlerinin aksine bu e-bisikletler sabit park noktalarına ihtiyaç duymadan sanal park alanlarından alınabiliyor ve bırakılabiliyor. Operatörün ayrıntılı verilerini kullanarak ekip, her yolculuğun muhtemel rotasını yol ağı üzerinde yeniden kurdu ve ardından istasyon yakınında başlayıp bitenlere odaklandı. Sürücünün gerçekten bir trene binip binmediğine dair doğrudan bilgi olmadığından, dikkatli bir vekil oluşturuldu: bir bisiklet yolculuğu istasyon girişine kısa bir yürüme mesafesi içinde başlamış veya bitmişse ve trenlerin çalıştığı saatlerde gerçekleşmişse potansiyel bir istasyon erişim veya çıkış ayağı olarak değerlendirildi.

Veride bisiklet–tren zincirlerini bulmak

Bu istasyon–bisiklet bağlantılarını haritadaki basit bir daireden daha gerçekçi yakalamak için yazarlar “İstasyon İçindeki Hizmet Alanı” (ISCA) yolculukları adını verdikleri yaklaşımı kurdular. 43 istasyonun her biri çevresinde düz çizgi mesafesi değil, gerçek sokak ve yolları takip eden dakikalık yürüme bölgeleri oluşturuldu. Ardından GPS gürültüsünü yumuşatmak için yakın başlangıç ve bitiş noktaları kümelendi ve hangi kümelerin bu yürünebilir alanların içinde kaldığı kontrol edildi. Ayrıca bir bisikletin kısa bir tren veya metro yolculuğunun yerine geçtiği görünen tuhaf vakalar elendi ve trenlerin çalışmadığı zamanlardaki sürüşler çıkarıldı. Geriye kalan — 3.000’den fazla sürücü tarafından yapılan yaklaşık 16.000 yolculuk — tren veya metro kullanımıyla yüksek oranda uyumlu bisiklet etaplarına dair sağlam bir örnek oluşturdu.

E-bisikletler istasyonun erişimini ne kadar genişletiyor

Analiz, Lozan’daki park gerektirmeyen e-bisiklet yolculuklarının yaklaşık dörtte birinin muhtemelen raylı ulaşım için erişim veya çıkış görevi gördüğünü gösteriyor. Birden fazla hat ve hizmete sahip istasyonlar baskın: dört büyük merkez bu potansiyel aktarmaların üçte ikisinden fazlasını oluşturuyor ve ana Lozan istasyonu tek başına neredeyse yarısını çekiyor. Tipik erişim ve çıkış etapları kısa ve hızlı — yaklaşık 1,4 kilometre ve yedi dakika — ama bu, fark yaratacak kadar uzun. İlk ve son kilometme bağlantıları için kabul görmüş “rahat” bir bisiklet mesafesi (yaklaşık 2,4 kilometre) kullanarak ekip, insanların yalnızca yürüyerek istasyona ulaştığı bir şehir ile e-bisiklete de binebilecekleri bir şehri karşılaştırdı. Raylı ulaşım tarafından etkili şekilde hizmet verilen alanın yaklaşık 2,6 kat büyüdüğünü, istasyon hizmet alanları içindeki sokak ağının payının yaklaşık yarıdan dörtte beşin üzerine çıktığını ve binalara, işlere ve günlük hedeflere erişimin keskin şekilde arttığını buldular. Nüfus açısından bakıldığında, ulaşılabilen sakinlerin metropol alanının yaklaşık %70’inden %90’ın üzerine çıktığı görüldü.

Kimler bu bağlantıları kullanıyor ve nerede

Verilerdeki desenler bu bisiklet–tren zincirlerinin ağırlıklı olarak işe gidenleri hizmet ettiğini öne sürüyor. Potansiyel aktarma yolculukları sabah ve özellikle akşamüstü ile akşam zirvelerinde kümeleniyor ve ilk ve son kilometme etapları arasında güçlü bir denge var. Genç yetişkinler ve toplu taşıma aboneleri bu grupta daha fazla görünme eğiliminde; iyi bisiklet altyapısına ve yoğun, ince dokulu sokak ağlarına sahip alanlarda daha fazla kullanım görülüyor. Tepeler hâlâ önemli: elektrikli destek olsa bile daha dik bölgeler daha az istasyon-bağlantılı bisiklet yolculuğu üretiyor. İlginç olarak, daha fazla otomobil ve bisiklet sahipliğine sahip mahalleler daha yüksek düzeyde intermodal e-bisiklet kullanımı gösteriyor; bu da paylaşılan e-bisikletlerin sıklıkla mevcut seyahat seçeneklerini basitçe değiştirmek yerine tamamladığına işaret ediyor.

Şehirler ve iklim hedefleri için anlamı

İsviçre, özellikle Vaud kantonu, günlük yolculukları özel araçlardan uzaklaştırmaya büyük ölçüde bağlı olan iddialı iklim hedeflerine sahip. Bu çalışma, park gerektirmeyen e-bisikletlerin sadece modaya uygun bir oyuncak olmanın ötesinde olabileceğini öne sürüyor: doğru kullanıldıklarında raylı hizmetleri daha fazla insan ve yere uygulanabilir kılmak için pratik bir araç haline geliyorlar; bu, Lozan gibi tepelik, orta büyüklükte bir şehirde özellikle geçerli. Yirmi dakikalık zorlu bir yokuş yürüyüşünü kısa bir e-bisiklet sürüşüne çevirerek, insanların sıklıkla onları tekrar arabalara yönlendiren yolculuklarındaki garip boşlukları kapatmaya yardımcı oluyorlar. Yazarlar, ISCA yöntemlerinin paylaşılan mikromobilitenin gerçekten toplu taşıma besleyip beslemediğini test etmek ve bisiklet parkı, bisiklet şeritleri ve paylaşılan filo yatırımlarının nerelere yapılacağını yönlendirmek için diğer şehirlerde de yeniden kullanılabileceğini savunuyor; böylece trenler ve bisikletler tutarlı, düşük karbonlu bir sistem olarak birlikte çalışabilir.

Atıf: Moinse, D., Lurkin, V. Modal synergies between dockless electric bikes and rail transit in Lausanne Switzerland. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 34 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00104-5

Anahtar kelimeler: park gerektirmeyen e-bisikletler, raylı ulaşıma erişim, ilk ve son kilometre, paylaşılan mikromobilite, istasyon hizmet alanları