Sinergias modales entre bicicletas eléctricas sin anclaje y el transporte ferroviario en Lausana, Suiza

Por qué importan las bicicletas y los trenes en los desplazamientos cotidianos

Muchas ciudades quieren que la gente conduzca menos, pero simplemente poner más autobuses y trenes rara vez es suficiente. Permanece una gran pregunta práctica: ¿cómo se hace para que la gente llegue realmente a la estación y regrese, especialmente si vive en una colina o algo lejos para caminar? Este estudio analiza un nuevo servicio de bicicletas eléctricas sin anclaje en Lausana, Suiza, y pregunta si estas bicicletas eléctricas realmente ayudan a las personas a alcanzar trenes y metros, y cuánto pueden ampliar el alcance del transporte público hacia los barrios circundantes.

De bicicletas dispersas a auxiliares de estación

Los investigadores examinaron más de 59.000 viajes realizados en las bicicletas eléctricas sin anclaje de Bird durante 15 meses en Lausana y el campus universitario cercano. A diferencia de los sistemas de bicicletas con estaciones, estas bicicletas pueden recogerse y dejarse en zonas de aparcamiento virtuales sin bases fijas. Utilizando datos detallados del operador, el equipo reconstruyó la ruta probable de cada viaje en la red viaria y luego se centró en aquellos que comenzaron o terminaron cerca de estaciones de tren y metro. Como no disponían de información directa sobre si un usuario realmente tomó un tren, crearon un proxy cuidadoso: si un viaje en bicicleta empezaba o terminaba a corta distancia a pie de la entrada de una estación, y durante las horas de operación de los trenes, se trataba como un posible tramo de acceso o salida de la estación.

Encontrar cadenas bicicleta–tren en los datos

Para captar estos vínculos estación–bicicleta de forma más realista que con un simple círculo en el mapa, los autores construyeron lo que llaman viajes «Dentro del Área de Influencia de la Estación» (ISCA). Alrededor de cada una de las 43 estaciones generaron zonas de caminata de un minuto que siguen calles y caminos reales, no solo la distancia en línea recta. Luego agruparon puntos de inicio y fin cercanos para suavizar el ruido del GPS y comprobaron qué conglomerados caían dentro de esas áreas caminables. También filtraron casos extraños que parecían más bien una bicicleta sustituyendo un corto trayecto en tren o metro en lugar de alimentarlo, y descartaron trayectos que ocurrieron cuando los trenes no operaban. Lo que quedó —aproximadamente 16.000 viajes por más de 3.000 usuarios— formó una muestra sólida de tramos en bicicleta altamente compatibles con el uso de tren o metro.

Cuánto amplían las e-bikes el alcance de una estación

El análisis muestra que aproximadamente una de cada cuatro rutas en bicicletas eléctricas sin anclaje en Lausana probablemente sirve como acceso hacia o desde el ferrocarril. Las estaciones con muchas líneas y servicios dominan: cuatro grandes intercambios concentran más de dos tercios de estas posibles transferencias, y la estación principal de Lausana por sí sola atrae cerca de la mitad. Los tramos típicos de acceso y salida son cortos y enérgicos —alrededor de 1,4 kilómetros y siete minutos—, pero son lo bastante largos como para importar. Usando una distancia de ciclismo “cómoda” aceptada para enlaces de primer y último tramo (unos 2,4 kilómetros), el equipo comparó una ciudad donde la gente solo camina a las estaciones con otra donde también puede subir a una e-bike. Encontraron que el área efectivamente servida por la red ferroviaria crece unas 2,6 veces, la proporción de la red viaria dentro de las áreas de influencia de las estaciones salta de aproximadamente la mitad a más de cuatro quintos, y el acceso a edificios, empleos y destinos cotidianos aumenta notablemente. En términos de población, los residentes alcanzables pasan de alrededor del 70% a más del 90% del área metropolitana.

Quién usa estos enlaces y dónde

Los patrones en los datos sugieren que estas cadenas bicicleta–tren atienden principalmente a viajeros diarios. Los viajes potenciales de transferencia se concentran por la mañana y especialmente en los picos de tarde y noche, con un fuerte equilibrio entre tramos de primer y último kilómetro. Los adultos jóvenes y los titulares de abonos de transporte público son más propensos a aparecer en este grupo, y las zonas con buena infraestructura ciclista y redes viarias densas y de malla fina registran más uso de este tipo. Las cuestas siguen importando: incluso con asistencia eléctrica, las áreas más empinadas generan menos viajes en bicicleta vinculados a estaciones. Curiosamente, los vecindarios con mayor posesión de coche y bicicleta muestran niveles mayores de uso intermodal de e-bikes, lo que sugiere que las bicicletas eléctricas compartidas a menudo complementan, en lugar de simplemente reemplazar, las opciones de viaje existentes.

Qué significa esto para las ciudades y los objetivos climáticos

Suiza, y el cantón de Vaud en particular, tiene objetivos climáticos ambiciosos que dependen en gran medida de desviar los desplazamientos diarios fuera de los coches privados. Este estudio sugiere que las e-bikes sin anclaje pueden ser más que un artilugio de moda: usadas adecuadamente, se convierten en una herramienta práctica para hacer que los servicios ferroviarios sean viables para muchas más personas y lugares, especialmente en una ciudad mediana y con colinas como Lausana. Al convertir una caminata cuesta arriba de 20 minutos en un rápido paseo en e-bike, ayudan a cerrar las brechas incómodas en los trayectos que a menudo empujan a la gente de vuelta al coche. Los autores sostienen que su método ISCA puede reutilizarse en otras ciudades para comprobar si la micromovilidad compartida está realmente alimentando el transporte público y para orientar dónde invertir en aparcamientos de bicicletas, carriles y flotas compartidas para que trenes y bicicletas funcionen juntos como un sistema coherente y bajo en carbono.

Cita: Moinse, D., Lurkin, V. Modal synergies between dockless electric bikes and rail transit in Lausanne Switzerland. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 34 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00104-5

Palabras clave: bicicletas eléctricas sin anclaje, acceso al transporte ferroviario, primer y último tramo, micromovilidad compartida, áreas de influencia de estaciones