Modal synergieën tussen dockless elektrische fietsen en spoorvervoer in Lausanne, Zwitserland

Waarom fietsen en treinen ertoe doen voor alledaagse ritten

Veel steden willen dat mensen minder met de auto gaan rijden, maar simpelweg meer bussen en treinen inzetten is zelden voldoende. Een grote, praktische vraag blijft: hoe krijg je mensen daadwerkelijk naar en van het station, vooral als ze op een heuvel wonen of net te ver weg zijn om te lopen? Deze studie bekijkt een nieuwe dockless elektrische deelfietsservice in Lausanne, Zwitserland, en onderzoekt of deze e-bikes mensen daadwerkelijk helpen om treinen en metro’s te bereiken — en hoeveel ze het bereik van het openbaar vervoer in omliggende wijken kunnen vergroten.

Van verspreide fietsen naar stationhelpers

De onderzoekers bestudeerden meer dan 59.000 ritten gemaakt op de dockless e-bikes van Bird over 15 maanden in Lausanne en de nabijgelegen universiteitscampus. In tegenstelling tot station-gebaseerde fietssystemen kunnen deze e-bikes worden opgepikt en neergezet in virtuele parkeervakken zonder vaste docks. Met behulp van gedetailleerde exploitantgegevens reconstruerde het team de waarschijnlijk afgelegde route van elke rit op het straatnetwerk en concentreerde zich vervolgens op ritten die begonnen of eindigden in de buurt van spoor- en metrostations. Omdat ze geen directe informatie hadden over of een bestuurder daadwerkelijk op een trein stapte, creëerden ze een zorgvuldige proxy: als een fietstocht binnen een korte loopafstand van een stationingang begon of eindigde en tijdens uren waarin treinen reden, werd deze beschouwd als een potentiële toegang- of uitstapverbinding naar het station.

Fiets–treinketens vinden in de data

Om deze station–fietsverbindingen realistischer vast te leggen dan met een simpele cirkel op een kaart, bouwden de auteurs wat zij “Inside Station Catchment Area” (ISCA)-ritten noemen. Rond elk van de 43 stations genereerden ze wandelzones van één minuut die echte straten en paden volgen, niet alleen rechte lijnen. Daarna clusterden ze nabijgelegen start- en eindpunten om GPS‑ruis te verminderen en controleerden welke clusters binnen die loopbare gebieden vielen. Ze filterden ook vreemde gevallen uit die meer leken op een fiets die een korte trein- of metrohop verving in plaats van deze te voeden, en schrapten ritten die plaatsvonden toen treinen niet reden. Wat overbleef — ongeveer 16.000 ritten door meer dan 3.000 rijders — vormde een robuuste steekproef van fietsetappes die goed samengaan met trein- of metrogebruik.

Hoeveel e-bikes het bereik van een station vergroten

De analyse toont aan dat ongeveer één op de vier dockless e-bike-ritten in Lausanne waarschijnlijk dient als toegang tot of vanaf het spoor. Stations met veel lijnen en diensten domineren: vier grote knooppunten zijn verantwoordelijk voor meer dan twee derde van deze potentiële overstappen, waarbij het hoofdstation van Lausanne bijna de helft aantrekt. Typische toegangs- en uitstapetappes zijn kort en vlot — ongeveer 1,4 kilometer en zeven minuten — maar dat is genoeg om van belang te zijn. Met behulp van een algemeen aanvaarde “comfortabele” fietsafstand voor first- en last-mile-verbindingen (ongeveer 2,4 kilometer) vergeleek het team een stad waar mensen alleen naar stations lopen met een stad waar ze ook op een e-bike kunnen stappen. Ze ontdekten dat het gebied dat effectief door het spoor wordt bediend ongeveer 2,6 keer groter wordt, het aandeel van het straatnetwerk binnen stationvanggebieden stijgt van ongeveer de helft tot meer dan vier vijfde, en de toegang tot gebouwen, banen en alledaagse bestemmingen sterk toeneemt. In bevolkingsaantallen genomen stijgt het aandeel bereikbare bewoners van ongeveer 70% tot meer dan 90% van het stedelijke gebied.

Wie deze verbindingen gebruikt en waar

Patronen in de data suggereren dat deze fiets–treinketens vooral forenzen bedienen. Potentiële overstapritten concentreren zich in de ochtend- en vooral de late namiddag- en avondspits, met een duidelijke balans tussen first- en last-mile-etappes. Jongere volwassenen en houders van vervoersbewijzen verschijnen vaker in deze groep, en gebieden met goede fietsinfrastructuur en dichte, fijnmazige straatnetwerken zien meer van dit gebruik. Heuvels blijven een rol spelen: zelfs met elektrische ondersteuning genereren steilere gebieden minder stationgelinkte fietstochten. Interessant is dat buurten met meer auto- en fietseigendom hogere niveaus van intermodaal e-bike-gebruik laten zien, wat suggereert dat gedeelde e-bikes vaak bestaande reisopties aanvullen in plaats van ze eenvoudigweg te vervangen.

Wat dit betekent voor steden en klimaatdoelen

Zwitserland, en het kanton Vaud in het bijzonder, heeft ambitieuze klimaatdoelstellingen die sterk afhankelijk zijn van het verschuiven van alledaagse ritten weg van privéauto’s. Deze studie suggereert dat dockless e-bikes meer kunnen zijn dan een trendig snufje: goed ingezet worden ze een praktisch instrument om trein- en metrodiensten voor veel meer mensen en plaatsen levensvatbaar te maken, vooral in een heuvelachtige, middelgrote stad zoals Lausanne. Door een twintig minuten durende wandeling bergop te veranderen in een snelle e-bike-rit helpen ze de ongemakkelijke hiaten in iemands reis te dichten die mensen vaak weer naar de auto drijven. De auteurs betogen dat hun ISCA-methode herbruikbaar is in andere steden om te testen of gedeelde micromobiliteit het openbaar vervoer daadwerkelijk voedt, en om te sturen waar geïnvesteerd moet worden in fietsparkeerplaatsen, rijstroken en gedeelde vloten zodat treinen en fietsen samenwerken als een coherent, laag-koolstofsysteem.

Bronvermelding: Moinse, D., Lurkin, V. Modal synergies between dockless electric bikes and rail transit in Lausanne Switzerland. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 34 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00104-5

Trefwoorden: dockless e-bikes, toegang tot spoorvervoer, first- en last-mile, gedeelde micromobiliteit, vanggebieden van stations