Modalne synergie między bezstacyjnymi elektrycznymi rowerami a transportem kolejowym w Lozannie, Szwajcaria

Dlaczego rowery i pociągi mają znaczenie w codziennych podróżach

Wiele miast chce, by ludzie mniej jeździli samochodami, ale samo uruchomienie większej liczby autobusów i pociągów rzadko wystarcza. Pozostaje ważne, praktyczne pytanie: jak właściwie doprowadzić ludzi na stację i z powrotem, zwłaszcza gdy mieszkają na wzgórzu lub trochę za daleko, by dojść piechotą? Niniejsze badanie analizuje nową usługę bezstacyjnego wypożyczania elektrycznych rowerów w Lozannie w Szwajcarii i pyta, czy te e-rowery rzeczywiście pomagają ludziom dotrzeć do pociągów i metra – oraz o ile mogą rozszerzyć zasięg transportu publicznego w pobliskich dzielnicach.

Od rozrzuconych rowerów do pomocników stacyjnych

Naukowcy przeanalizowali ponad 59 000 przejazdów wykonanych na bezstacyjnych e-rowerach Bird w ciągu 15 miesięcy w Lozannie i na przylegającym kampusie uniwersyteckim. W przeciwieństwie do systemów stacyjnych, te e-rowery można pobierać i zostawiać w wirtualnych strefach parkingowych bez stałych stanowisk. Wykorzystując szczegółowe dane operatora, zespół odtworzył prawdopodobne trasy każdego przejazdu w sieci ulic, a następnie skupił się na tych, które zaczynały się lub kończyły w pobliżu stacji kolejowych i metra. Ponieważ nie mieli bezpośredniej informacji, czy rowerzysta faktycznie wsiadł do pociągu, opracowali staranny przybliżony wskaźnik: jeśli przejazd rowerowy zaczynał się lub kończył w krótkiej odległości spaceru od wejścia na stację i w godzinach kursowania pociągów, traktowano go jako potencjalny odcinek dostępu do stacji lub wyjścia z niej.

Wykrywanie łańcuchów rower–pociąg w danych

Aby uchwycić te powiązania stacja–rower bardziej realistycznie niż prosty okrąg na mapie, autorzy stworzyli to, co nazywają „Wejściowymi Obszarami Zasięgu Stacji” (ISCA). Wokół każdej z 43 stacji wygenerowali jednoczynnościowe (jednominutowe) strefy piesze, które podążają rzeczywistymi ulicami i ścieżkami, a nie tylko linią prostą. Następnie pogrupowali pobliskie punkty startu i zakończenia, aby wygładzić szumy GPS, i sprawdzili, które skupiska znalazły się w tych przejściowych, możliwych do przejścia obszarach. Przesiewali też dziwne przypadki, które wyglądały bardziej jak zastąpienie krótkiego odcinka pociągiem lub metrem niż jego dojazd, i odrzucili przejazdy, które miały miejsce poza godzinami kursowania pociągów. Pozostała próbka – około 16 000 przejazdów wykonanych przez ponad 3 000 użytkowników – stanowiła solidną grupę odcinków rowerowych wysoce kompatybilnych z korzystaniem z pociągu lub metra.

O ile e-rowery rozszerzają zasięg stacji

Analiza pokazuje, że około jedna na cztery przejazdy bezstacyjnymi e-rowerami w Lozannie prawdopodobnie służy jako dojazd na stację lub wyjazd z niej. Stacje obsługujące wiele linii i usług dominują: cztery główne węzły odpowiadają za ponad dwie trzecie tych potencjalnych przesiadek, a główna stacja Lozanny sama przyciąga niemal połowę. Typowe odcinki dojazdu i wyjścia są krótkie i żwawe – około 1,4 km i siedem minut – ale to wystarczająco dużo, by miało znaczenie. Używając przyjętej „komfortowej” odległości jazdy rowerem dla powiązań pierwszej i ostatniej mili (około 2,4 km), zespół porównał miasto, w którym ludzie chodzą na stacje, z miastem, w którym mogą także wsiąść na e-rower. Stwierdzili, że obszar efektywnie obsługiwany przez kolej rośnie około 2,6 razy, udział sieci ulic w obrębie zasięgów stacji wzrasta z około połowy do ponad czterech piątych, a dostęp do budynków, miejsc pracy i codziennych celów gwałtownie rośnie. W kategoriach populacji liczba mieszkańców w zasięgu zwiększa się z około 70% do ponad 90% obszaru metropolitalnego.

Kto korzysta z tych powiązań i gdzie

Wzorce w danych sugerują, że te łańcuchy rower–pociąg obsługują głównie dojeżdżających do pracy. Potencjalne przejazdy przesiadkowe skupiają się rano oraz szczególnie w późnych godzinach popołudniowych i wieczornych szczytach, z wyraźnym balansem między odcinkami pierwszej i ostatniej mili. Młodsi dorośli i posiadacze biletów okresowych częściej występują w tej grupie, a obszary z dobrą infrastrukturą rowerową i gęstą, drobną siecią ulic widzą więcej takiego wykorzystania. Względnie strome tereny nadal mają znaczenie: nawet z pomocą elektryczną, bardziej strome obszary generują mniej przejazdów powiązanych ze stacjami. Co ciekawe, dzielnice o większym udziale własności samochodów i rowerów wykazują wyższy poziom międzymodalnego użycia e-rowerów, co sugeruje, że współdzielone e-rowery często uzupełniają, a nie tylko zastępują istniejące opcje podróży.

Co to oznacza dla miast i celów klimatycznych

Szwajcaria, a szczególnie kanton Vaud, ma ambitne cele klimatyczne, które w dużej mierze zależą od przestawienia codziennych podróży z samochodów prywatnych. Badanie sugeruje, że bezstacyjne e-rowery mogą być czymś więcej niż modnym gadżetem: użyte właściwie, stają się praktycznym narzędziem, które sprawia, że usługi kolejowe stają się atrakcyjne dla znacznie większej liczby osób i miejsc, szczególnie w pagórkowatym, średniej wielkości mieście jak Lozanna. Zmieniając 20‑minutowy, męczący spacer pod górę w szybki przejazd e-rowerem, pomagają wypełnić niezręczne luki w podróżach ludzi, które często z powrotem skłaniają ich do samochodów. Autorzy argumentują, że ich metoda ISCA może być ponownie wykorzystana w innych miastach, aby sprawdzić, czy współdzielona mikromobilność rzeczywiście zasilana jest transportem publicznym, i aby wskazać, gdzie inwestować w parkingi dla rowerów, ścieżki i floty współdzielone, tak aby pociągi i rowery działały razem jako spójny, niskoemisyjny system.

Cytowanie: Moinse, D., Lurkin, V. Modal synergies between dockless electric bikes and rail transit in Lausanne Switzerland. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 34 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00104-5

Słowa kluczowe: bezstacyjne e-rowery, dostęp do transportu kolejowego, pierwsza i ostatnia mila, współdzielona mikromobilność, obszary zasięgu stacji