在中国网约车市场中由燃油车向电动汽车替代

这对日常乘客为何重要

在许多大城市，网约车服务已成为日常生活的一部分，且越来越多的出行可能很快由更清洁、噪声更低的电动汽车承担。本文基于北京一个主要网约车平台的数据，深入分析电动汽车在高里程使用环境下是否能真正替代传统燃油车。研究结果有助于解释何时转换为电动行之有效，以及在哪些方面仍需改进充电选项。

两类共享出行

研究人员对该平台2015年末的详细行程记录进行了分析，覆盖两种服务类型。在分时拼车（car-sharing）中，普通车主发布其计划行程并接载同方向乘客，主要是为了分担个人出行成本。在私人网约（private car-hailing）中，职业或半职业司机整日开车接单以谋取收入，更类似于基于应用的出租车。通过比较两种服务中电动汽车与燃油车的表现，团队提出两个核心问题：电动汽车是否能达到燃油车的绩效，且它们是否服务于不同类型的行程？

司机如何实际使用电动汽车

在司机层面，两个服务之间的情况不同。在非职业的分时拼车模式中，电动与燃油车辆出乎意料地相似。在数周到数月的时间尺度上，经统计检验后，司机完成的行程次数、行驶里程和从车费中获得的收入并无显著差距。电动车司机确实倾向于记录略少的行驶公里数，但差异很小，未能明显区别于随机波动，部分原因是样本中电动车数量仍相对较少。

繁忙工作日与充电中断

私人网约服务则呈现更鲜明的图景。在这里，使用电动汽车的网约司机每天在应用上在线的时间比燃油车司机更长，但他们的总行驶公里数却更少。当研究者控制了“空驶”距离——即一次乘客下车到下一次接客之间的空车行驶——电动车司机仍然行驶更少。最可能的原因是班中充电：司机可能在快充点等待时仍保持登录，延长了工作时长但并未增加计费里程。从更长的时间跨度（如数周或数月）看，日常差距会收窄，但这些现象表明充电物流确实是高频使用电动车的一个现实限制。

电动车承担哪些类型的行程

研究团队进一步聚焦到单次行程。在分时拼车中，电动车承担的行程长度与燃油车相当，且并不会更常或更少用于长途。在私人网约中，电动车平均上反而服务于稍长的行程。在全职司机群体中，这一差距更明显：电动车尤其可能接长于100公里的超长行程，即便在控制其他因素后亦然。此结果表明，对续航里程的顾虑并不会自动将电动车排除在高需求行程之外，且司机或平台的匹配机制可能将电动车引导至某些类型的订单。

电动车能否替代燃油车？

为测试替代潜力，研究者将燃油车的日行驶距离与2015年电动车型的现实续航限制进行比较，并考虑到冬季寒冷条件下的续航下降。在分时拼车中，即便在最保守的续航假设下，电动车也能覆盖超过96%的燃油车行驶日；若将空驶纳入计算，则约为91%。在私人网约中，情形更为严峻：在最严格的续航情形下，仅按行程距离计算，电动车可匹配约62%的燃油车行驶日，但一旦计入空驶，则仅约39%。随着假定续航的增加，这些数字会显著改善，但结果凸显了额外空驶与稀疏充电网络如何迅速侵蚀有效续航。

这对共享出行的未来意味着什么

对于普通读者而言，核心信息是：电动车已能很好地满足大多数共享出行需求，尤其是在司机只是顺路搭载乘客的情况下，但当车辆整日营运以接单为主时，面临更多障碍。限制因素更多在于车辆在班次中能在哪里以及多快充电，而不是电池技术本身。基于早期市场的数据，本研究提供了一个保守基准，意味着当今更先进的电池与充电设备可能使替代变得更容易。研究同时强调：如果城市希望网约车车队全面电动化并实现承诺的污染与温室气体减排，沿繁忙路线建设便捷充电枢纽与设计智能化平台规则将是关键。

引用: Cheng, X., Ran, Y., Kesternich, M. et al. Replacement of internal combustion engine vehicles by electric vehicles in Chinese ridesharing markets. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 30 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00099-z

关键词: 电动汽车, 网约车, 北京, 充电基础设施, 共享出行