Vervanging van voertuigen met verbrandingsmotor door elektrische voertuigen in Chinese ridesharing-markten

Waarom dit belangrijk is voor dagelijkse passagiers

Ridesharing-diensten maken deel uit van het dagelijks leven in veel grote steden, en steeds meer van die ritten zouden binnenkort in schonere, stillere elektrische auto’s kunnen plaatsvinden. Deze studie kijkt onder de motorkap van een belangrijk ridesharing-platform in Beijing om te zien of elektrische voertuigen daadwerkelijk traditionele benzineauto’s kunnen vervangen in de veeleisende wereld van rijden met hoge kilometrages. De bevindingen helpen te verklaren wanneer de overstap naar elektrisch soepel verloopt en waar betere laadmogelijkheden nog nodig zijn.

Twee soorten gedeelde ritten

De onderzoekers bestudeerden gedetailleerde ritgegevens uit eind 2015 voor twee typen diensten op hetzelfde platform. Bij car-sharing plaatsen gewone autobezitters hun geplande ritten en nemen passagiers mee die in dezelfde richting gaan, voornamelijk om hun eigen kosten te compenseren. Bij private car-hailing gebruiken professionele of semi-professionele chauffeurs hun auto’s de hele dag om inkomen te verdienen, meer als app-gebaseerde taxi’s. Door elektrische en benzineauto’s in beide diensten te vergelijken, stelden de onderzoekers twee kernvragen: presteren elektrische auto’s net zo goed als benzineauto’s, en bedienen ze andere soorten ritten?

Hoe chauffeurs elektrische auto’s daadwerkelijk gebruiken

Op chauffeursniveau verschilt het verhaal tussen de twee diensten. In de informele car-sharing-modus lijken elektrische en benzineauto’s verrassend op elkaar. Over weken en maanden is er geen betekenisvolle kloof in het aantal uitgevoerde ritten, de afgelegde afstand of de inkomsten uit ritten, nadat statistische toetsen zijn toegepast. Chauffeurs in elektrische auto’s leggen wel iets minder kilometers, maar de verschillen zijn klein en niet duidelijk te onderscheiden van toevallige variatie, deels omdat er in deze steekproef nog relatief weinig elektrische auto’s zijn.

Drukke werkdagen en laadpauzes

De professionele private car-hailing-dienst schetst een duidelijker beeld. Hier brengen ridesharing-chauffeurs met elektrische auto’s meer tijd door in de app per dag dan chauffeurs met benzineauto’s, maar ze rijden uiteindelijk minder totale kilometers. Wanneer de onderzoekers rekening houden met “deadheading”—de lege verplaatsing tussen het afzetten van een passagier en het oppikken van de volgende—leggen chauffeurs met elektrische auto’s nog steeds minder afstand. De meest waarschijnlijke verklaring is laden tijdens de dienst: chauffeurs kunnen ingelogd blijven terwijl ze wachten bij snelladers, waardoor hun werktijd langer wordt zonder extra facturabele afstand. Over langere perioden, zoals weken of maanden, slinken deze dag-tot-dag verschillen, maar ze geven aan dat laadlogistiek een reële beperking vormt voor intensief gebruikte elektrische auto’s.

Welke ritten elektrische auto’s aannemen

Het team zoomt vervolgens in op individuele ritten. In de informele car-sharing nemen elektrische auto’s ritten aan van vergelijkbare lengte als benzineauto’s en ze zijn niet meer of minder geneigd om voor lange ritten te worden ingezet. In private car-hailing bedienen elektrische auto’s daarentegen gemiddeld juist iets langere ritten. Bij fulltime chauffeurs wordt het verschil groter: elektrische auto’s nemen met name zeer lange ritten van meer dan 100 kilometer vaker aan, zelfs na correctie voor andere factoren. Dit suggereert dat zorgen over beperkte actieradius niet automatisch elektrische auto’s uitsluiten van veeleisende ritten en dat zowel chauffeurs als het matchingsysteem van het platform elektrische auto’s mogelijk naar bepaalde typen opdrachten sturen.

Kunnen elektrische auto’s benzineauto’s vervangen?

Om het substitutiepotentieel te testen vergeleken de onderzoekers de dagelijkse gereden afstand van benzineauto’s met realistische actieradiuslimieten voor elektrische modellen uit 2015, inclusief een afname voor koude winteromstandigheden. Bij car-sharing zouden elektrische auto’s, zelfs onder de meest conservatieve actieradiusveronderstelling, meer dan 96 procent van de benzineautodagen hebben kunnen dekken, of ongeveer 91 procent wanneer deadheading wordt meegerekend. Bij private car-hailing is het beeld moeilijker: onder het strengste actieradiusscenario zouden elektrische auto’s ongeveer 62 procent van de benzineautodagen op basis van ritafstand alleen kunnen evenaren, maar slechts rond 39 procent zodra deadheading wordt meegerekend. Deze cijfers verbeteren sterk naarmate de veronderstelde actieradius toeneemt, maar ze benadrukken hoe extra lege verplaatsingen en schaarse laadinfrastructuur snel kunnen knagen aan de effectieve actieradius.

Wat dit betekent voor de toekomst van gedeelde ritten

Voor een niet-specialistische lezer is de kernboodschap dat elektrische auto’s al goed functioneren voor de meeste gedeelde ritten, vooral wanneer chauffeurs simpelweg hun eigen reizen delen, maar dat ze meer hindernissen tegenkomen wanneer auto’s de hele dag worden verhuurd. De beperkende factor is minder de batterijtechnologie zelf en meer waar en hoe snel auto’s tijdens een dienst kunnen worden opgeladen. De studie, gebaseerd op vroegmarktgegevens, vormt een conservatieve maatstaf, wat betekent dat de verbeterde batterijen en laders van vandaag substitutie waarschijnlijk nog eenvoudiger maken. Toch benadrukt het onderzoek dat het bouwen van handige laadpunten langs drukke routes en het ontwerpen van slimme platformregels essentieel zal zijn als steden willen dat ridesharing-vloten volledig elektrisch worden en de beloofde verminderingen van vervuiling en broeikasgassen leveren.

Bronvermelding: Cheng, X., Ran, Y., Kesternich, M. et al. Replacement of internal combustion engine vehicles by electric vehicles in Chinese ridesharing markets. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 30 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00099-z

Trefwoorden: elektrische voertuigen, ridesharing, Beijing, laadinfrastructuur, gedeelde mobiliteit