Zastępowanie pojazdów z silnikami spalinowymi przez samochody elektryczne na chińskich rynkach ridesharingu

Dlaczego to ma znaczenie dla codziennych pasażerów

Usługi ridesharingowe stały się elementem codziennego życia w wielu dużych miastach, a coraz więcej z tych przejazdów wkrótce może odbywać się w czystszych, cichszych samochodach elektrycznych. Niniejsze badanie zagląda pod maskę dużej platformy ridesharingowej w Pekinie, aby sprawdzić, czy samochody elektryczne rzeczywiście mogą zastąpić tradycyjne auta benzynowe w wymagającym środowisku eksploatacji o dużym przebiegu. Wyniki pomagają wyjaśnić, kiedy przejście na elektryki przebiega płynnie, a gdzie nadal potrzebne są lepsze możliwości ładowania.

Dwa rodzaje współdzielonych przejazdów

Naukowcy zbadali szczegółowe zapisy przejazdów z końca 2015 roku dla dwóch rodzajów usług na tej samej platformie. W car-sharingu zwykli właściciele samochodów publikują swoje planowane podróże i zabierają pasażerów jadących w tym samym kierunku, głównie po to, by zrekompensować własne koszty. W prywatnym przewozie osób (private car-hailing) zawodowi lub półzawodowi kierowcy używają swoich aut przez cały dzień, by zarabiać — bardziej jak taksówki na zamówienie. Porównując samochody elektryczne i benzynowe w obu usługach, zespół postawił dwa zasadnicze pytania: czy elektryki sprawdzają się równie dobrze jak auta benzynowe i czy obsługują inny rodzaj przejazdów?

Jak kierowcy faktycznie korzystają z samochodów elektrycznych

Na poziomie kierowcy obraz różni się między dwoma usługami. W trybie swobodnego car-sharingu samochody elektryczne i benzynowe wyglądają zaskakująco podobnie. W perspektywie tygodni i miesięcy nie ma istotnej różnicy w liczbie zrealizowanych przejazdów, przebytej odległości ani przychodów z kursów po przetestowaniu statystycznym. Kierowcy samochodów elektrycznych mają tendencję do rejestrowania nieco mniejszej liczby kilometrów, lecz różnice są małe i nie dają się wyraźnie odróżnić od przypadkowej zmienności, częściowo dlatego, że w tej próbie wciąż jest stosunkowo niewiele elektryków.

Wytężone dni pracy i przerwy na ładowanie

W profesjonalnej usłudze private car-hailing obraz jest bardziej wyrazisty. Tutaj kierowcy ridesharingowi używający samochodów elektrycznych spędzają codziennie więcej czasu online w aplikacji niż kierowcy samochodów benzynowych, a mimo to przejeżdżają łącznie mniej kilometrów. Gdy badacze uwzględniają dystans „deadheading” — pusty przejazd między wysadzeniem jednego pasażera a podjęciem kolejnego — kierowcy elektryków nadal pokonują mniejszy dystans. Najbardziej prawdopodobnym powodem są doładowania w trakcie zmiany: kierowcy mogą pozostawać zalogowani na platformie, czekając przy szybkich ładowarkach, wydłużając godziny pracy bez dodawania kilometrów podlegających opłacie. W dłuższej perspektywie, np. w ujęciu tygodniowym lub miesięcznym, te różnice dnia codziennego maleją, ale wskazują, że logistyka ładowania stanowi realne ograniczenie dla intensywnie używanych elektryków.

Jakie przejazdy obsługują samochody elektryczne

Zespół skupił się następnie na pojedynczych przejazdach. W swobodnym car-sharingu elektryki obsługują trasy o podobnej długości jak auta benzynowe i nie są ani bardziej, ani mniej prawdopodobne do wykorzystywania w długich podróżach. W private car-hailing natomiast samochody elektryczne w rzeczywistości obsługują nieco dłuższe przejazdy średnio. Wśród kierowców pracujących na pełen etat różnica rośnie: elektryki szczególnie często realizują bardzo długie kursy powyżej 100 kilometrów, nawet po uwzględnieniu innych czynników. Sugeruje to, że obawy o ograniczony zasięg nie wykluczają automatycznie elektryków z wymagających zleceń i że zarówno kierowcy, jak i system dopasowywania zamówień na platformie mogą kierować elektryki do określonych typów kursów.

Czy samochody elektryczne mogą zastąpić auta benzynowe?

Aby przetestować potencjał substytucji, badacze porównali dzienny dystans przejeżdżany przez samochody benzynowe z realistycznymi limitami zasięgu dla modeli elektrycznych z 2015 roku, wliczając redukcję na zimowe, chłodne warunki. W car-sharingu, nawet przy najbardziej konserwatywnym założeniu zasięgu, samochody elektryczne mogłyby pokryć ponad 96 procent dni samochodów benzynowych, albo około 91 procent po uwzględnieniu deadheadingu. W private car-hailing obraz jest trudniejszy: w najsurowszym scenariuszu zasięgu elektryki mogłyby dorównać około 62 procentom dni samochodów benzynowych licząc tylko dystans kursów, ale jedynie około 39 procentom po doliczeniu pustych przejazdów. Te wskaźniki wyraźnie poprawiają się przy większym założonym zasięgu, lecz uwypuklają, jak dodatkowe pustej jazdy i rozproszone punkty ładowania szybko zmniejszają efektywny zasięg.

Co to oznacza dla przyszłości współdzielonych przejazdów

Dla czytelnika ogólnego sednem jest to, że samochody elektryczne już dobrze sprawdzają się w większości przejazdów współdzielonych, zwłaszcza gdy kierowcy po prostu dzielą się własnymi podróżami, ale napotykają więcej przeszkód, gdy auta są eksploatowane przez cały dzień do wynajmu. Czynnik ograniczający to mniej technologia samych baterii, a bardziej to, gdzie i jak szybko pojazdy mogą się doładowywać w trakcie zmiany. Badanie oparte na danych z wczesnego rynku stanowi konserwatywny punkt odniesienia, co oznacza, że dzisiejsze ulepszone baterie i ładowarki prawdopodobnie ułatwiają substytucję jeszcze bardziej. Mimo to podkreśla ono, że budowa wygodnych węzłów ładowania wzdłuż ruchliwych tras i projektowanie inteligentnych zasad platformy będą niezbędne, jeśli miasta chcą, by floty ridesharingowe przeszły na w pełni elektryczny napęd i dostarczyły obiecywanych redukcji zanieczyszczeń oraz gazów cieplarnianych.

Cytowanie: Cheng, X., Ran, Y., Kesternich, M. et al. Replacement of internal combustion engine vehicles by electric vehicles in Chinese ridesharing markets. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 30 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00099-z

Słowa kluczowe: samochody elektryczne, ridesharing, Pekin, infrastruktura ładowania, współdzielona mobilność