Utbyte av förbränningsmotorfordon mot elfordon i kinesiska samåkningsmarknader

Varför detta spelar roll för vardagsresenärer

Samåkningstjänster har blivit en del av vardagen i många stora städer, och fler av de resorna kan snart göras i renare, tystare elbilar. Denna studie tittar under huven på en stor samåkningsplattform i Peking för att se om elfordon verkligen kan ersätta traditionella bensinbilar i den krävande världen av högmilsdrift. Resultaten hjälper till att förklara när övergången till el fungerar smidigt och var bättre laddningsmöjligheter fortfarande behövs.

Två slags delade resor

Forskarna granskade detaljerade körjournaler från slutet av 2015 för två typer av tjänster på samma plattform. I bilsamåkning publicerar vanliga bilägare sina planerade resor och plockar upp passagerare som ska åt samma håll, främst för att delvis täcka sina egna kostnader. I privat bilar-hämtning (private car-hailing) använder professionella eller halvprofessionella förare sina bilar hela dagen för att tjäna pengar, mer som appbaserade taxibilar. Genom att jämföra el- och bensinbilar över båda tjänsterna ställde teamet två kärnfrågor: presterar elbilar lika bra som bensinbilar, och hamnar de på olika typer av resor?

Hur förare faktiskt använder elbilar

På förarnivå skiljer sig bilden mellan de två tjänsterna. I den mer informella bilsamåkningsmoden liknar el- och bensinbilar varandra förvånansvärt mycket. Över veckor och månader finns det ingen meningsfull skillnad i hur många resor förare genomför, hur långt de kör eller hur mycket de tjänar på avgifterna efter statistiska tester. Förarägda elbilar tenderar att köra något färre kilometer, men skillnaderna är små och inte tydligt skilda från slumpvariation, delvis eftersom det fortfarande finns relativt få elbilar i detta urval.

Hektiska arbetsdagar och laddpauser

Den professionella private car-hailing-tjänsten ger en tydligare bild. Här är samåkningsförare som använder elbilar online i appen längre varje dag än de som har bensinbilar, men de hamnar på att köra färre totala kilometer. När forskarna tar hänsyn till "deadheading"—den tomkörning som sker mellan en avstigning och nästa upphämtning—täcker elbilsförarna fortfarande mindre mark. Den mest sannolika orsaken är laddning mitt under skiftet: förare kan vara inloggade på plattformen medan de väntar vid snabbladdare, vilket förlänger deras arbetstid utan att lägga till fakturerbar körsträcka. Över längre tidsperspektiv, såsom veckor eller månader, krymper dessa dagliga skillnader, men de signalerar att laddningslogistik är en reell begränsning för elbilar med hög användning.

Vilka resor elbilar tar

Teamet zoomar sedan in på enskilda resor. I bilsamåkning hanterar elbilar resor av liknande längd som bensinbilar, och de är varken mer eller mindre benägna att användas för långa färder. I private car-hailing tjänar elbilar däremot i genomsnitt något längre resor. Bland heltidsförare växer skillnaden: elbilar är särskilt benägna att ta mycket långa turer över 100 kilometer, även efter att andra faktorer räknats in. Detta tyder på att oro för begränsad räckvidd inte automatiskt utesluter elbilar från krävande resor och att antingen förarna eller plattformens matchningssystem kan styra elbilar mot vissa typer av beställningar.

Kan elbilar ersätta bensinbilar?

För att testa substitutionspotentialen jämförde forskarna den dagliga körsträckan för bensinbilar med realistiska räckviddsgränser för elmodeller i 2015, inklusive en reduktion för kalla vinterförhållanden. I bilsamåkning, även under den mest konservativa räckviddsantagandet, kunde elbilar ha täckt mer än 96 procent av bensinbilsdagarna, eller cirka 91 procent när deadheading är inkluderat. I private car-hailing är bilden tuffare: under det striktaste räckviddsfallet kunde elbilar matcha ungefär 62 procent av bensinbilsdagarna enbart efter körsträcka, men bara runt 39 procent när deadheading räknas med. Dessa siffror förbättras avsevärt när antagen räckvidd ökar, men de belyser hur extra tomkörning och gles laddinfrastruktur snabbt kan äta upp den effektiva räckvidden.

Vad detta betyder för framtiden för delade resor

För en lekmannaläsare är huvudbudskapet att elbilar redan fungerar väl för de flesta delade resor, särskilt när förare helt enkelt delar sina egna resor, men de möter fler hinder när bilar körs hela dagen för uppdrag. Begränsningen är mindre batteriteknologin i sig och mer var och hur snabbt bilar kan ladda under ett skift. Studien, baserad på tidiga marknadsdata, sätter en konservativ referenspunkt, vilket betyder att dagens förbättrade batterier och laddare sannolikt gör substitutionen ännu enklare. Ändå understryker den att byggandet av bekväma laddnav längs trafikerade rutter och utformningen av smarta plattformsregler kommer att vara avgörande om städer vill att samåkningsflottor ska bli helt elektriska och leverera de utlovade minskningarna av föroreningar och växthusgaser.

Citering: Cheng, X., Ran, Y., Kesternich, M. et al. Replacement of internal combustion engine vehicles by electric vehicles in Chinese ridesharing markets. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 30 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00099-z

Nyckelord: elfordon, samåkning, Peking, laddinfrastruktur, delad rörlighet