中国のライドシェア市場における内燃機関車両から電気自動車への置換

なぜ日常の利用者に重要なのか

ライドシェアサービスは多くの大都市で日常の一部となっており、そうした移動の多くがよりクリーンで静かな電気自動車でまかなわれる可能性が高まっています。本研究は北京の大手プラットフォームの内部データを調べ、高走行距離が要求される環境で電気自動車が従来のガソリン車に代わり得るかを明らかにします。結果は、いつ電動化が円滑に進むか、どこでより良い充電オプションが必要かを説明する助けになります。

二種類の共有移動

研究者たちは2015年末の詳細な走行記録を用い、同一プラットフォーム上に存在する二つのサービスを比較しました。カーシェアリングでは一般の車所有者が計画中の旅程を投稿し、同方向の乗客を乗せて自分の費用を補う目的が中心です。プライベート配車（個人タクシーに近いサービス）では、プロあるいは準プロの運転手が一日中自分の車を使って収入を得ます。両サービスで電気自動車とガソリン車を比較することで、研究チームは二つの核心的な問いを立てました：電気自動車はガソリン車と同等に機能するか、そして電気自動車は別種の移動を担うことになるのか、という点です。

運転手は実際に電気自動車をどう使っているか

運転手レベルでは、サービスによって事情が異なります。カジュアルなカーシェアリングでは、電気自動車とガソリン車の差は驚くほど小さい。数週間から数ヶ月のスパンで、完了した乗車回数、走行距離、運賃から得られる収入について統計的に有意な差は見られません。電気自動車の運転手はわずかに走行キロが少ない傾向がありますが、その差は小さくランダム変動と明確に区別できない程度で、サンプル中の電気車がまだ比較的少ないことも一因です。

多忙な労働日と充電の合間

一方、プライベート配車のプロフェッショナルな領域では差が鮮明になります。ここでは電気自動車を使う配車ドライバーは、ガソリン車より一日にアプリ上でオンラインになっている時間が長いにもかかわらず、総走行キロは少なくなります。研究者がデッドヘディング（乗客降車から次の乗客の乗車までの空走行距離）を考慮しても、電気車の運転手は依然として走行距離が短いです。最も考えられる理由はシフト中の充電で、運転手は急速充電器で待機している間もプラットフォームにログインしたままになり、稼働時間は延びるが請求対象となる走行距離は増えないという状況です。数週間・数ヶ月といった長期ではこれらの日々の差は縮みますが、高稼働の電気車にとって充電の運用が現実的な制約になっていることを示しています。

電気自動車はどのような乗車を引き受けるか

次にチームは個々の乗車に注目しました。カーシェアリングでは、電気車はガソリン車とほぼ同じ長さの乗車を処理し、長距離利用に偏るわけでもありません。一方プライベート配車では、電気自動車が平均してやや長めの乗車を担当する傾向が見られます。専業ドライバーの間では差がより大きくなり、電気車は100キロを超える非常に長い乗車を引き受ける可能性が特に高いことが示されました（他の要因を統計的に制御しても同様です）。これは航続距離の制約があるからといって必ずしも電気車が要求の厳しい乗務から排除されるわけではなく、運転手やプラットフォームのマッチングが電気車を特定の種類の注文に向けている可能性を示唆します。

電気自動車はガソリン車を置き換えられるか

代替可能性を試すために、研究者たちはガソリン車の日ごとの走行距離と、2015年当時の電気モデルの現実的な航続距離制限（冬場の低温による減少も考慮）を比較しました。カーシェアリングでは、最も保守的な航続距離を仮定した場合でも、電気車はガソリン車の日の96％超をカバーできた可能性があり、デッドヘディングを含めても約91％をカバーできたと推定されます。プライベート配車では状況が厳しく、最も厳しい航続距離のケースでは、乗車距離のみでガソリン車の日の約62％を満たせるが、デッドヘディングを含めると約39％にまで落ち込むことが示されました。想定航続距離が伸びると数字は大きく改善しますが、空走行の増加と充電スポットの希薄さが有効航続距離を急速に圧迫することが分かります。

共有移動の未来にとっての含意

一般読者向けにまとめると、中心的なメッセージは次の通りです：電気自動車はすでに多くの共有移動にうまく機能しており、特に運転手が自身の旅程を共有する形式では適合性が高い。しかし車が一日中稼働して賃金を稼ぐような場面では課題がより多く残ります。制約となっているのはバッテリー技術自体というよりも、シフト中に車をどこでどれだけ速く充電できるかという点です。本研究は初期市場のデータに基づく保守的なベンチマークを提示しており、現代の改善されたバッテリーと充電器は置換をさらに容易にしているはずです。それでも、繁忙路線沿いに便利な充電ハブを整備し、賢いプラットフォーム規則を設計することが、ライドシェア車両の完全な電動化と大気汚染・温室効果ガス削減の実現に不可欠であることを強調しています。

引用: Cheng, X., Ran, Y., Kesternich, M. et al. Replacement of internal combustion engine vehicles by electric vehicles in Chinese ridesharing markets. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 30 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00099-z

キーワード: 電気自動車, ライドシェア, 北京, 充電インフラ, 共有モビリティ