Ersetzung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch Elektrofahrzeuge in chinesischen Ridesharing-Märkten

Warum das für Alltägliche Fahrgäste wichtig ist

Ridesharing-Dienste sind in vielen Großstädten Teil des Alltags geworden, und immer mehr dieser Fahrten könnten bald in saubereren, leiseren Elektroautos stattfinden. Diese Studie wirft einen Blick unter die Motorhaube einer großen Ridesharing-Plattform in Peking, um zu prüfen, ob Elektrofahrzeuge im anspruchsvollen Umfeld hoher Laufleistungen tatsächlich traditionelle Benzinautos ersetzen können. Die Ergebnisse erklären, wann der Umstieg auf Elektro reibungslos funktioniert und wo bessere Ladeoptionen noch nötig sind.

Zwei Arten gemeinsamer Fahrten

Die Forschenden untersuchten detaillierte Fahrdatensätze aus dem Spätjahr 2015 für zwei Diensttypen auf derselben Plattform. Beim Carsharing posten normale Autobesitzer ihre geplanten Fahrten und nehmen Mitfahrende mit, die in dieselbe Richtung wollen—hauptsächlich um ihre eigenen Kosten zu reduzieren. Beim privaten Fahrdienst (private car-hailing) nutzen professionelle oder halbprofessionelle Fahrer ihre Autos den ganzen Tag, um Einkünfte zu erzielen, eher wie app‑gestützte Taxis. Durch den Vergleich von Elektro- und Benzinfahrzeugen in beiden Diensten stellten die Forschenden zwei Kernfragen: Erbringen Elektroautos die gleiche Leistung wie Benziner, und bedienen sie am Ende verschiedene Arten von Fahrten?

Wie Fahrer Elektroautos tatsächlich nutzen

Auf Fahrerebene unterscheidet sich das Bild zwischen den beiden Diensten. Im lockeren Carsharing-Modus wirken Elektro- und Benzinfahrzeuge überraschend ähnlich. Über Wochen und Monate gibt es keinen nennenswerten Unterschied in der Anzahl abgeschlossener Fahrten, der zurückgelegten Distanz oder den Einnahmen aus Fahrpreisen, wenn diese statistisch geprüft werden. Elektroautofahrer legen zwar tendenziell etwas weniger Kilometer zurück, die Differenzen sind aber gering und nicht eindeutig von zufälliger Variation zu unterscheiden—teilweise weil in dieser Stichprobe noch relativ wenige Elektroautos vertreten sind.

Hektische Arbeitstage und Ladepausen

Der professionelle private Fahrdienst zeigt ein klareres Bild. Hier verbringen Ridesharing-Fahrer mit Elektroautos täglich mehr Zeit online in der App als Fahrer mit Benzinautos, fahren aber insgesamt weniger Kilometer. Wenn die Forschenden die „Deadheading“-Distanz berücksichtigen—die leer zurückgelegte Strecke zwischen der Absetzung eines Fahrgasts und der nächsten Abholung—legen Elektroautofahrer weiterhin weniger Strecke zurück. Der wahrscheinlichste Grund sind Zwischenladungen während der Schicht: Fahrer bleiben möglicherweise in der Plattform eingeloggt, während sie an Schnellladern warten, verlängern so ihre Arbeitszeit, ohne abrechenbare Strecke hinzuzufügen. Über längere Zeiträume, etwa Wochen oder Monate, schrumpfen diese tagesbezogenen Unterschiede, doch sie zeigen, dass Lade-Logistik eine reale Einschränkung für stark genutzte Elektrofahrzeuge darstellt.

Welche Fahrten Elektroautos übernehmen

Das Team zoomt dann auf einzelne Fahrten. Im lockeren Carsharing übernehmen Elektroautos Fahrten mit ähnlicher Länge wie Benziner und sind nicht wahrscheinlicher oder unwahrscheinlicher für lange Fahrten. Im privaten Fahrdienst dagegen bedienen Elektroautos im Durchschnitt tatsächlich etwas längere Fahrten. Bei Vollzeitfahrern wächst der Unterschied: Elektroautos übernehmen besonders häufig sehr lange Fahrten über 100 Kilometer, selbst wenn andere Faktoren berücksichtigt werden. Das deutet darauf hin, dass Reichweitenbedenken Elektroautos nicht automatisch von anspruchsvollen Fahrten ausschließen und dass entweder Fahrer oder das Matching-System der Plattform Elektroautos zu bestimmten Aufträgen lenken könnten.

Können Elektroautos Benziner ersetzen?

Um das Substitutionspotenzial zu testen, verglichen die Forschenden die täglich zurückgelegte Distanz von Benzinfahrzeugen mit realistischen Reichweitenbegrenzungen für Elektrofahrzeuge der Modelljahrgänge um 2015, einschließlich einer Reduktion für kalte Winterbedingungen. Beim Carsharing hätten Elektroautos selbst unter der konservativsten Reichweitenannahme mehr als 96 Prozent der Benzinauto-Tage abdecken können, bzw. etwa 91 Prozent, wenn Deadheading einbezogen wird. Im privaten Fahrdienst ist das Bild schwieriger: Im strengsten Reichweitenszenario könnten Elektroautos etwa 62 Prozent der Benzinauto-Tage allein nach Fahrtdistanz erreichen, aber nur rund 39 Prozent, wenn Deadheading berücksichtigt wird. Diese Zahlen verbessern sich deutlich mit steigender angenommener Reichweite, sie verdeutlichen jedoch, wie zusätzliche Leerfahrten und eine spärliche Ladeinfrastruktur die effektive Reichweite schnell reduzieren können.

Was das für die Zukunft geteilter Fahrten bedeutet

Für eine interessierte Leserschaft ist die zentrale Botschaft, dass Elektroautos bereits für die meisten geteilten Fahrten gut funktionieren, besonders wenn Fahrer einfach ihre eigenen Fahrten teilen; sie haben jedoch größere Hürden zu überwinden, wenn Autos den ganzen Tag gegen Bezahlung gefahren werden. Der begrenzende Faktor ist weniger die Batterietechnik selbst als vielmehr, wo und wie schnell Fahrzeuge während einer Schicht wieder aufgeladen werden können. Die auf Frühphasen-Marktdaten basierende Studie setzt eine konservative Benchmarks—das heißt, heutige verbesserte Batterien und Ladegeräte erleichtern den Ersatz wahrscheinlich noch weiter. Gleichzeitig betont sie, dass der Aufbau bequemer Ladezentren entlang stark befahrener Routen und die Gestaltung intelligenter Plattform-Regeln entscheidend sein werden, wenn Städte wollen, dass Ridesharing-Flotten vollständig elektrifiziert werden und die versprochenen Einsparungen bei Luftverschmutzung und Treibhausgasen liefern.

Zitation: Cheng, X., Ran, Y., Kesternich, M. et al. Replacement of internal combustion engine vehicles by electric vehicles in Chinese ridesharing markets. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 30 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00099-z

Schlüsselwörter: Elektrofahrzeuge, Ridesharing, Peking, Ladeinfrastruktur, geteilte Mobilität