评估越南湄公河三角洲内河港的技术能力和效率：后COVID-19的混合DEA方法

河港为何与日常生活息息相关

对许多人来说，越南的湄公河三角洲以稻田和水上集市闻名，而非那些安静运作的河港。然而，这些内河港像地区贸易循环中的阀门，将全国一半以上的大米和水果输往全球市场。COVID-19 爆发时，这一流动被打断，导致运输成本上升，威胁到地方就业和出口收入。本研究考察了2019至2023年间十个关键河港的内部运作，评估它们的应对能力、哪些港口恢复最快，以及这对危机后国家如何投资交通基础设施意味着什么。

研究者如何把脉港口运行状况

作者没有仅凭总货运量等简单统计来评判港口，而是使用一套工具，将各港口如何将物理资产转化为实际产出的能力进行比较。他们考察了四项基本投入：港口占地面积、泊位长度、泊位数量以及装卸设备数量，然后将这些投入与一个明确的产出进行对比：处理的货物量。通过跨越五年的重复对比并将数据划分为重叠的时间窗口，团队不仅能看出某一时点的效率高低，还能观察在疫情冲击和随后的复苏期间表现如何上升或下降。

疫情冲击期间及之后发生了什么

呈现出的曲线明显呈U形。平均来看，在危机最严重时，港口有效利用资源的比例不足一半，效率在需求崩溃、受健康政策限制的劳动力以及闲置基础设施作用下触底，约为46%。在越南于2021年底采用“安全且灵活”的COVID政策后，活动回升，平均效率到2023年恢复到约51%。但复苏并不均衡。靠近主要河道、能接纳较大船只并处理多样货物的少数港口表现相对稳健；其他港口，尤其是工业基础薄弱地区的小港，面临着昂贵且几乎未被利用的泊位和土地。

胜出者、挣扎者与管理的作用

通过深入数据，研究将港口分为三大类。像后江（Hau Giang）、美托（My Tho）和茶诺克（Tra Noc）等“有韧性的领跑者”在整个期间保持了相对较高的效率，这得益于有利的地理位置和多样化的货物流。中间层港口有所改善但未能完全缩小差距。最后一类，包括南关（Nam Can）和若干小型设施，由于当地需求过于薄弱，基础设施难以充分利用，效率持续低于50%。有趣的是，最大幅度的改进并非来自最先进的技术。在整个系统中，大多数提升来自管理者更好地挤出既有资源——更合理的排班、更聪明地使用设备以及对冲击的战术性应对——而不是来自新起重机、软件或大规模建设。

投资冻结与意外的明星港口

作者还追踪了整个港口体系的“最佳实践前沿”是否随时间推进。结果令人警醒：平均而言，技术进步在研究期内略有倒退，反映出运营者在不确定环境下推迟重大升级，从而出现投资冻结。但有一个突出例外是后江港，它通过更精细的日常运作与针对性的现代化装卸设备投入相结合，既能承接因枢纽拥堵而溢出的货物，又将效率提高约19%，成为该地区的标杆。相比之下，像美托这样繁忙的枢纽则显现出拥塞迹象：现有资产被高强度使用而未得到相应升级，导致瓶颈与效率损失。

这对河运贸易的未来意味着什么

对非专业读者而言，主要结论是：仅靠建更大的港口不够——尤其在湄公河三角洲这样许多设施主要为更大型海港提供支撑的地区。研究表明，在危机期间及之后，精明的管理和灵活的运营往往比大量投入混凝土更重要。政策制定者应优先考虑数字化工具，如更好的码头作业系统，并鼓励港口拓宽其处理货物的种类，以降低对边境关闭或需求波动的暴露。简言之，韧性来自更智能地利用现有基础设施并进行有针对性的升级，而非指望单靠技术让所有港口同步提升。

引用: Wang, CN., Truong, TT. Assessing the technological capabilities and efficiency of inland ports in Vietnam’s Mekong Delta: a hybrid DEA approach post-COVID-19. Sci Rep 16, 10157 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-41041-0

关键词: 湄公河三角洲物流, 内河港口, COVID-19 干扰, 港口效率, 运输弹性