Оценка технологических возможностей и эффективности внутренних портов дельты Меконга во Вьетнаме: гибридный подход DEA в пост-COVID-19 период

Почему речные порты важны в повседневной жизни

Для многих дельта Меконга во Вьетнаме ассоциируется с рисовыми полями и плавающими рынками, а не с тихой работой её речных портов. Между тем эти внутренние порты действуют как клапаны в торговом сосудистом русле региона, перемещая более половины риса и фруктов страны к мировым рынкам. Когда наступил COVID-19, этот поток был нарушен, что подняло транспортные издержки и поставило под угрозу местные рабочие места и экспортные доходы. В этом исследовании проанализированы десять ключевых речных портов за 2019–2023 годы, чтобы понять, как они справлялись, какие из них восстановились быстрее, и что это означает для инвестиций в транспортную инфраструктуру после кризиса.

Как исследователи оценивали состояние портов

Вместо того чтобы судить о портах по простым статистическим показателям, таким как общий объем перевезенных грузов, авторы использовали набор методов, сравнивающих, насколько эффективно каждый порт превращает свои физические ресурсы в реальную работу. Они рассмотрели четыре базовых составляющих: площадь порта, длину причалов, количество причалов и объём установленного погрузочно-разгрузочного оборудования. Эти входные параметры сравнивались с одним, понятным выходным показателем — объемом обработанных грузов. Повторяя такое сравнение в течение пяти лет и разбивая данные на перекрывающиеся временные окна, команда увидела не просто кто был эффективен в конкретный момент, но как менялась производительность во время пандемического шока и последующего восстановления.

Что происходило во время и после COVID‑шока

Получившаяся картина представляет собой отчетливую U-образную кривую. В среднем в разгар кризиса порты использовали свои ресурсы эффективно менее чем в половине случаев: эффективность падала примерно до 46 процентов на фоне резкого снижения спроса, ограничений для работников по соображениям здоровья и простаивающей инфраструктуры. После того как Вьетнам принял политику «безопасно и гибко» в конце 2021 года, активность возросла, и средняя эффективность восстановилась до примерно 51 процента к 2023 году. Но восстановление прошло неравномерно. Немногие порты возле крупных речных трасс, способные принимать более крупные суда и разнообразные грузы, устояли относительно лучше. Другие, особенно мелкие порты в районах со слабой промышленной базой, оказались с дорогими причалами и землями, которые почти не использовались.

Лидеры, отстающие и роль управления

Более глубокий анализ позволил разделить порты на три широкие группы. «Устойчивые лидеры», такие как Хау Зянг, Мы Тхо и Тра Нок, сохраняли относительно высокую эффективность благодаря выгодному расположению и более диверсифицированным потокам грузов. Порты среднего уровня улучшались, но так и не сократили отставание полностью. Наконец, группа, включающая Нам Кан и несколько небольших объектов, оставалась ниже отметки 50 процентов эффективности из‑за слишком слабого локального спроса, чтобы загрузить их инфраструктуру. Примечательно, что крупнейшие улучшения были связаны не с передовыми технологиями. По всей системе основной прирост давали менеджеры, извлекавшие больше из уже имеющихся ресурсов — лучшее планирование, более разумное использование оборудования и тактические реакции на шоки — а не новые краны, программное обеспечение или крупное строительство.

Заморозка инвестиций и неожиданный лидер

Авторы также проследили, сдвигался ли «передовой рубеж наилучшей практики» для всей портовой системы с течением времени. Здесь новость оказалась отрезвляющей: в среднем технологический прогресс слегка откатился назад в рассматриваемом периоде, что указывает на заморозку инвестиций по мере того, как операторы откладывали крупные обновления из‑за неопределенности. Одно яркое исключение — порт Хау Зянг, который сумел сочетать более эффективные повседневные операции с целевыми трата на современное погрузочно‑разгрузочное оборудование. Такая комбинация позволила ему перехватывать грузопотоки, вытекавшие из перегруженных хабов, и повысить свою эффективность примерно на 19 процентов, сделав его ориентиром для региона. В то же время такой загруженный хаб, как Мы Тхо, показал признаки перегрузки: интенсивное использование существующих активов без соответствующих обновлений привело к узким местам и потере эффективности.

Что это означает для будущего речной торговли

Для неспециалистов основной вывод таков: строительство больших портов само по себе недостаточно — особенно в таких местах, как дельта Меконга, где многие объекты в основном обслуживают более крупные морские порты. Исследование показывает, что во время и после кризиса умное управление и гибкие операции часто важнее, чем переброска бетона. Политикам рекомендуется отдавать приоритет цифровым инструментам, таким как более совершенные терминальные операционные системы, и поощрять порты к диверсификации типов обрабатываемых грузов, чтобы снизить уязвимость перед закрытием границ или колебаниями спроса. Короче говоря, устойчивость достигается за счёт умения более разумно использовать существующую инфраструктуру и выборочных улучшений, а не за счёт предположения, что только технологии поднимут все суда.

Цитирование: Wang, CN., Truong, TT. Assessing the technological capabilities and efficiency of inland ports in Vietnam’s Mekong Delta: a hybrid DEA approach post-COVID-19. Sci Rep 16, 10157 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-41041-0

Ключевые слова: логистика дельты Меконга, внутренние порты, нарушения из‑за COVID-19, эффективность портов, устойчивость транспорта