Beoordeling van de technologische mogelijkheden en efficiëntie van binnenhavens in de Mekongdelta van Vietnam: een hybride DEA-benadering na COVID-19

Waarom rivierhavens van betekenis zijn voor het dagelijks leven

Voor veel mensen staat de Mekongdelta in Vietnam synoniem voor rijstvelden en drijvende markten, niet voor het stille werk van haar rivierhavens. Toch functioneren deze binnenhavens als kleppen in het handelsbloedvat van de regio en vervoeren ze meer dan de helft van het rijst- en fruitexportvolume van het land naar wereldmarkten. Toen COVID-19 uitbrak, werd die stroom verstoord, stegen de transportkosten en kwamen lokale banen en exportinkomsten onder druk te staan. Deze studie kijkt onder de motorkap van tien belangrijke rivierhavens over de periode 2019–2023 om te zien hoe goed ze het redden, welke havens het snelst herstelden en wat dat betekent voor hoe overheden in transportinfrastructuur moeten investeren na een crisis.

Hoe de onderzoekers het kloppend hart van de havens maten

In plaats van havens te beoordelen op eenvoudige statistieken zoals totaal verplaatst vrachtvolume, gebruikten de auteurs een reeks instrumenten die vergelijken hoe goed elke haven haar fysieke middelen omzet in daadwerkelijke prestaties. Ze onderzochten vier basisingrediënten: hoeveel land een haven heeft, hoe lang de kades zijn, hoeveel ligplaatsen er zijn en hoeveel laad- en losapparatuur geïnstalleerd is. Deze inputs werden vergeleken met één eenduidige output: het verwerkte vrachtvolume. Door deze vergelijking vijf jaar achter elkaar te herhalen en de gegevens in overlappende tijdvensters te analyseren, kon het team niet alleen zien wie op een bepaald moment efficiënt was, maar ook hoe de prestaties daalden of stegen tijdens de pandemieschok en het daaropvolgende herstel.

Wat er gebeurde tijdens en na de COVID-schok

Het beeld dat naar voren komt, is een duidelijk U-vormige curve. Gemiddeld gebruikten de havens hun middelen tijdens het dieptepunt van de crisis minder dan de helft van de tijd effectief, met een efficiëntiedaling tot ongeveer 46 procent toen de vraag instortte, werknemers door gezondheidsmaatregelen werden beperkt en infrastructuur ongebruikt bleef. Nadat Vietnam eind 2021 het beleid “veilig en flexibel” invoerde, nam de activiteit toe en herstelde de gemiddelde efficiëntie tot ongeveer 51 procent in 2023. Het herstel was echter ongelijk. Enkele havens nabij belangrijke rivierkanalen, die grotere schepen en een mix van ladingen konden verwerken, hielden zich relatief goed staande. Andere, vooral kleine havens in gebieden met zwakke industriële basis, bleken te zitten met dure kades en terreinen die nauwelijks werden benut.

Winnaars, worstelaars en de rol van management

Door dieper in de cijfers te graven, verdeelde de studie de havens in drie brede groepen. “Veerkrachtige koplopers” zoals Hau Giang, My Tho en Tra Noc bleven relatief efficiënt gedurende de hele periode, dankzij gunstige locaties en meer gediversifieerde ladingstromen. Een middengroep verbeterde weliswaar maar overbrugde de kloof nooit volledig. Een laatste groep, waaronder Nam Can en verschillende kleine faciliteiten, bleef onder de 50 procent efficiëntie steken omdat de lokale vraag te mager was om hun infrastructuur bezig te houden. Opvallend was dat de grootste verbeteringen niet te danken waren aan baanbrekende technologie. In het systeem kwamen de meeste winstpunten voort uit managers die meer haalden uit wat er al was—betere planning, slimmer gebruik van apparatuur en tactische reacties op schokken—in plaats van uit nieuwe kranen, software of grootschalige bouwprojecten.

Investeringspauze en de verrassende uitblinker

De auteurs volgden ook of de “best-practice frontier” van het hele havensysteem in de loop van de tijd vooruitging. Het nieuws was hier weinig geruststellend: gemiddeld zakte de technologische vooruitgang licht terug tijdens de studieperiode, wat wijst op een investeringspauze terwijl exploitanten grote upgrades uitstelden vanwege onzekerheid. Een opvallende uitzondering was de haven van Hau Giang, die erin slaagde scherpere dagelijkse operaties te combineren met gerichte uitgaven aan moderne overslagapparatuur. Die combinatie stelde de haven in staat lading op te vangen die afstroomde van overbelaste knooppunten en haar efficiëntie met ongeveer 19 procent te verhogen, waardoor ze een referentiepunt voor de regio werd. Ter vergelijking liet een drukke hub als My Tho tekenen van congestie zien: intensief gebruik van bestaande middelen zonder corresponderende upgrades leidde tot knelpunten en efficiëntieverlies.

Wat dit betekent voor de toekomst van rivierhandel

Voor niet-specialisten is de belangrijkste conclusie dat grotere havens bouwen niet voldoende is—vooral in regio’s zoals de Mekongdelta, waar veel faciliteiten hoofdzakelijk aanvoeren naar grotere zeehavens. De studie toont aan dat tijdens en na een crisis slim beheer en flexibele operaties vaak belangrijker zijn dan alleen maar beton storten. Beleidsmakers wordt aangeraden prioriteit te geven aan digitale hulpmiddelen, zoals betere terminal managementsystemen, en havens aan te moedigen het soort ladingen te diversifiëren zodat ze minder kwetsbaar zijn voor grenssluitingen of vraagfluctuaties. Kortom: veerkracht komt voort uit het leren om bestaande infrastructuur slimmer te gebruiken en gerichte upgrades te doen, in plaats van te veronderstellen dat technologie alleen alle havens vooruit helpt.

Bronvermelding: Wang, CN., Truong, TT. Assessing the technological capabilities and efficiency of inland ports in Vietnam’s Mekong Delta: a hybrid DEA approach post-COVID-19. Sci Rep 16, 10157 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-41041-0

Trefwoorden: Logistiek Mekongdelta, binnenhavens, COVID-19 verstoring, haven efficiëntie, transport veerkracht