Ocena możliwości technologicznych i wydajności portów śródlądowych w delcie Mekongu w Wietnamie: hybrydowe podejście DEA po COVID-19

Dlaczego porty rzeczne mają znaczenie dla codziennego życia

Dla wielu osób delta Mekongu w Wietnamie kojarzy się z polami ryżowymi i pływającymi targami, a nie z cichą pracą portów rzecznych. Tymczasem te porty śródlądowe działają jak zawory w handlowym krwioobiegu regionu, przemieszczając ponad połowę krajowego ryżu i owoców na rynki światowe. Gdy uderzył COVID-19, ten przepływ został zaburzony — wzrosły koszty transportu, a lokalne miejsca pracy i dochody z eksportu znalazły się pod zagrożeniem. Niniejsze badanie zagląda pod maskę dziesięciu kluczowych portów rzecznych w latach 2019–2023, aby sprawdzić, jak sobie radziły, które najszybciej odbiły się po kryzysie i co to oznacza dla inwestycji w infrastrukturę transportową po kryzysie.

Jak badacze mierzyli kondycję portów

Zamiast oceniać porty wyłącznie na podstawie prostych statystyk, takich jak całkowity przeładunek, autorzy użyli zestawu narzędzi porównujących, jak skutecznie każdy port zamienia swoje zasoby fizyczne na realną pracę. Zbadano cztery podstawowe składniki: powierzchnię terenu portu, długość nabrzeży, liczbę nabrzeży oraz wyposażenie w urządzenia załadunkowe. Następnie porównano te nakłady z jednym, jasnym wynikiem: ilością przeładowanego towaru. Powtarzając to porównanie w ciągu pięciu lat i dzieląc dane na nachodzące na siebie okna czasowe, zespół mógł zobaczyć nie tylko, kto był wydajny w danym momencie, lecz także jak wydajność wzrastała lub spadała podczas szoku pandemicznego i późniejszego ożywienia.

Co się stało podczas i po wstrząsie COVID

Obraz, który się wyłania, to wyraźna krzywa w kształcie litery U. Średnio porty wykorzystywały zasoby skutecznie mniej niż w połowie przypadków w najgłębszym momencie kryzysu — wydajność spadła do około 46 procent, gdy popyt załamał się, pracownicy byli ograniczeni zasadami zdrowotnymi, a infrastruktura stała bezczynnie. Po przyjęciu przez Wietnam polityki „bezpiecznego i elastycznego” podejścia do COVID pod koniec 2021 r. aktywność wzrosła i średnia wydajność odzyskała do około 51 procent do 2023 r. Odbicie było jednak nierówne. Kilka portów położonych przy głównych korytach rzecznych, zdolnych obsługiwać większe statki i różne ładunki, utrzymało się stosunkowo dobrze. Inne, zwłaszcza małe porty w obszarach o słabej bazie przemysłowej, znalazły się z drogimi nabrzeżami i terenami, które były ledwie wykorzystywane.

Zwycięzcy, trudzący się i rola zarządzania

Analiza liczb pozwoliła podzielić porty na trzy szerokie grupy. „Odporni liderzy” tacy jak Hau Giang, My Tho i Tra Noc pozostali stosunkowo wydajni przez cały czas dzięki korzystnemu położeniu i zróżnicowanym strumieniom ładunków. Środkowa grupa portów poprawiła swoje wyniki, ale nigdy całkowicie nie zlikwidowała luki. Ostatnia grupa, w tym Nam Can i kilka małych obiektów, utknęła poniżej 50 procent wydajności, ponieważ lokalny popyt był zbyt słaby, by utrzymać infrastrukturę w ruchu. Co ciekawe, największe poprawy nie wynikały z przełomowych technologii. W całym systemie większość zysków pochodziła od menedżerów wyciskających więcej z już posiadanych zasobów — lepsze harmonogramowanie, mądrzejsze wykorzystanie sprzętu i taktyczne reakcje na wstrząsy — raczej niż z nowych dźwigów, oprogramowania czy dużych inwestycji budowlanych.

Zamrożenie inwestycji i zaskakujący lider

Autorzy śledzili także, czy „frontier najlepszych praktyk” całego systemu portowego przesuwał się z czasem. Wiadomość była tu trzeźwiąca: średnio postęp technologiczny nieco się cofnął w okresie badań, co wskazuje na zamrożenie inwestycji, gdy operatorzy odkładali duże modernizacje w obliczu niepewności. Jednym wyróżniającym się wyjątkiem był port Hau Giang, który zdołał połączyć sprawniejsze codzienne operacje z celowanymi wydatkami na nowoczesne urządzenia przeładunkowe. To połączenie pozwoliło mu przejąć ładunki przelewające się z zatłoczonych hubów i podnieść wydajność o około 19 procent, czyniąc go punktem odniesienia dla regionu. Dla kontrastu, ruchliwy hub taki jak My Tho wykazywał oznaki kongestii — intensywne korzystanie z istniejących zasobów bez odpowiednich modernizacji prowadziło do wąskich gardeł i utraty wydajności.

Co to oznacza dla przyszłości handlu rzecznego

Dla osób niebędących specjalistami główny wniosek jest taki, że budowa większych portów nie wystarcza — zwłaszcza w miejscach takich jak delta Mekongu, gdzie wiele obiektów głównie zasila większe porty morskie. Badanie pokazuje, że podczas i po kryzysie inteligentne zarządzanie i elastyczne operacje często mają większe znaczenie niż wylewanie betonu. Decydenci powinni priorytetowo traktować narzędzia cyfrowe, takie jak lepsze systemy obsługi terminali, i zachęcać porty do dywersyfikacji typów ładunków, które obsługują, aby były mniej narażone na zamknięcia granic czy wahania popytu. Krótko mówiąc, odporność bierze się z umiejętności inteligentniejszego wykorzystywania istniejącej infrastruktury przy jednoczesnym dokonywaniu starannie wybranych modernizacji, zamiast zakładać, że sama technologia podniesie poziom wszystkich jednostek.

Cytowanie: Wang, CN., Truong, TT. Assessing the technological capabilities and efficiency of inland ports in Vietnam’s Mekong Delta: a hybrid DEA approach post-COVID-19. Sci Rep 16, 10157 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-41041-0

Słowa kluczowe: logistyka delty Mekongu, porty śródlądowe, zakłócenia COVID-19, wydajność portów, odporność transportu