Моделирование цен на въезд по периметру для балансирования управления заторами и доступности в Сан‑Франциско

Почему важно платить за поездку в центр

Каждый, кто сидел в пробке, знает: переполненные улицы отнимают время, загрязняют воздух и действуют на нервы. Города по всему миру испытывают спорный подход: взимать с водителей плату за въезд в самые загруженные районы в часы пик. Это исследование задаёт вопрос, что бы произошло, если бы такая «плата по периметру» была введена в центре Сан‑Франциско — и, что важнее, смогла бы она сократить заторы, не нанося чрезмерного ущерба людям с низкими доходами.

Что исследователи намеревались проверить

Команда рассмотрела два способа взимания платы с автомобилей, въезжающих в предлагаемый район в центре Сан‑Франциско в будние утренние и вечерние часы. Один вариант — единый тариф, одинаковая сумма для всех. Другой — на основе дохода: домохозяйства с более высокими доходами платят полную сумму, средний класс — уменьшенную, малоимущие платят ещё меньше, а самый низкий доход полностью освобождаются от платы. Используя детализированную компьютерную модель передвижений в районе залива, исследователи смоделировали, как сотни тысяч людей изменят маршруты, время поездок и выбор между автомобилем, общественным транспортом или активными видами передвижения, такими как пешие и велосипедные поездки, при каждой из политик.

Как отреагировали виртуальные путешественники и трафик

В симуляциях обе схемы ценообразования достигли своих целей внутри периметра центра. Въезды автомобилей в зону сократились примерно на 30 процентов в целом и почти наполовину в самые загруженные часы. Водители перенесли часть поездок на более раннее или более позднее время, чтобы избежать платы, и стали реже ездить на автомобилях в зону. Общий пробег автомобилей внутри периметра резко сократился — примерно на четверть при единой плате и примерно на шестую при учёте доходов. За пределами зоны, однако, некоторый трафик увеличился, поскольку водители выбирали более длинные объезды вокруг платной территории или меняли пункт назначения, слегка повысив пробег автомобилей в соседних районах, хотя суммарный объём в городе всё же снизился.

Сдвиги в способах передвижения

Плата за въезд в центр подтолкнула людей к другим видам транспорта. Для поездок в платную зону доля поездок на автомобиле упала примерно с половины до низких сороковых процентов, тогда как использование общественного транспорта и активных видов передвижения выросло на несколько процентных пунктов. Сервисы вызова поездок, такие как приложения‑такси, стали менее привлекательны, потому что каждая поездка через периметр оплачивалась полностью, что привело к заметному снижению их использования внутри зоны. Для поездок, не входящих в центр, изменения в выборе вида транспорта были меньше, но всё же отражали новые паттерны трафика и времени в пути, созданные схемами ценообразования.

Кто выигрывает, кто проигрывает и что с воздухом

Чтобы оценить справедливость, авторы вышли за рамки прямых платежей и использовали более широкую меру «доступности», которая объединяет время в пути, стоимость и полезность разных опций. При единой плате люди из группы с самыми низкими доходами теряли больше доступности на поездку, чем состоятельные путешественники, что делало политику регрессивной. Дизайн с учётом доходов изменил эту картину: очень малоимущие испытывали наименьшие потери, тогда как состоятельные пассажиры испытали примерно тот же эффект, что и при единой плате. Тем не менее освобождения не полностью защитили беднейших. Большая часть их потерянной доступности возникала не из‑за уплаты пошлин — многие платили мало или вовсе ничего — а из‑за того, как поведение всех остальных изменяло заторы и маршруты по всей сети. С экологической стороны обе схемы сократили выбросы парниковых газов и вредных для здоровья частиц прежде всего внутри периметра, но также в умеренной степени по всему району залива. Авторы оценивают, что эти преимущества для качества воздуха могли бы предотвратить примерно четыре‑шесть преждевременных смертей в год по региону.

Что это значит для городских улиц

Исследование делает вывод, что снижение заторов и доступность не обязаны быть противопоставлены друг другу. Плата по периметру с учётом доходов в центре Сан‑Франциско почти соответствует сокращению трафика при единой плате, при этом более чем вдвое сокращая потери доступности для самых бедных путешественников. Тем не менее она не способна полностью устранить все неравенства, поскольку изменения в трафике распространяются по всей городской сети. Авторы утверждают, что лучший путь — сочетать ценовую политику, учитывающую доходы, с серьёзными инвестициями в общественный транспорт и активные виды передвижения, финансируемыми за счёт поступлений от пошлин. При продуманном подходе взимание платы за въезд в загруженные центры города может означать более быстрые поездки, чище воздух и более справедливый доступ к возможностям для жителей с разным уровнем дохода.

Цитирование: Guirado, C., Poliziani, C., Fujita, K.S. et al. Simulating protective cordon pricing to balance congestion management and affordability in San Francisco. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 27 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00093-5

Ключевые слова: плата за въезд в зону перегрузки, трафик Сан‑Франциско, транспортная справедливость, качество городского воздуха, пошлины по периметру