Simulare il prezzo del cordone protettivo per bilanciare gestione della congestione e accessibilità economica a San Francisco

Perché pagare per guidare in centro conta

Chiunque sia rimasto bloccato nel traffico sa che le strade affollate fanno perdere tempo, inquinano l'aria e mettono a dura prova i nervi. Città di tutto il mondo stanno sperimentando una soluzione controversa: far pagare i guidatori per entrare nelle aree più affollate durante le ore di punta. Questo studio si chiede cosa accadrebbe se un tale “prezzo da cordone” fosse applicato al centro di San Francisco e, cosa cruciale, se possa ridurre la congestione senza danneggiare ingiustamente le persone con redditi più bassi.

Cosa i ricercatori hanno voluto testare

Il team ha esaminato due modi per far pagare i veicoli che entrano in una zona proposta del centro di San Francisco nelle mattine e nei pomeriggi dei giorni feriali. Una opzione è una tariffa fissa, lo stesso importo per tutti. L’altra è basata sul reddito: le famiglie con redditi più alti pagano la tariffa piena, quelle a reddito medio una somma ridotta, le famiglie a basso reddito pagano ancora meno e i guidatori con reddito più basso sono esenti. Utilizzando un modello informatico dettagliato dei viaggi nell’area della Baia, i ricercatori hanno simulato come centinaia di migliaia di persone avrebbero modificato percorsi, tempi di viaggio e la scelta tra auto, trasporto pubblico o modalità attive come camminare e andare in bici per ciascuna politica.

Come hanno risposto viaggiatori e traffico virtuali

Nelle simulazioni, entrambe le strategie tariffarie hanno ottenuto l’effetto desiderato all’interno del cordone del centro. Le entrate di veicoli nella zona sono diminuite di circa il 30% complessivamente e di quasi la metà nelle ore più affollate. I guidatori hanno spostato alcuni spostamenti a orari precedenti o successivi per evitare le tariffe e hanno effettuato meno viaggi in auto verso la zona. I chilometri totali percorsi dalle auto all’interno del cordone sono diminuiti drasticamente: circa un quarto con la tariffa fissa e approssimativamente un sesto con la tariffa basata sul reddito. Tuttavia, fuori dalla zona parte del traffico è aumentata perché i guidatori hanno scelto percorsi più lunghi per aggirare l’area a pagamento o hanno cambiato destinazione, facendo lievemente salire i chilometri percorsi in auto nei quartieri circostanti anche se la guida complessiva in città è comunque diminuita.

Cambiamenti nelle modalità di spostamento

Far pagare per guidare in centro ha spinto le persone verso altre modalità. Per i viaggi diretti nell’area a pagamento, la quota effettuata in auto è scesa da circa la metà alla bassa quarantina percentuale, mentre l’uso del trasporto pubblico e degli spostamenti attivi è aumentato di diversi punti percentuali. I servizi di ride-hailing, come i taxi via app, sono diventati meno appetibili perché ogni corsa che attraversava il cordone doveva pagare l’intero pedaggio, determinando una diminuzione evidente del loro uso all’interno della zona. Per i viaggi che non entravano in centro, i cambiamenti nella scelta della modalità sono stati più contenuti, ma comunque riflettono i nuovi modelli di traffico e i tempi di viaggio creati dalle politiche tariffarie.

Chi vince, chi perde e cosa succede all’aria

Per valutare l’equità, gli autori hanno guardato oltre le spese dirette ai pedaggi per usare una misura più ampia di “accessibilità”, che fonde tempo di viaggio, costo e utilità delle diverse opzioni. Con una tariffa fissa, le persone del gruppo a reddito più basso hanno perso più accessibilità per viaggio rispetto ai viaggiatori ad alto reddito, rendendo la politica regressiva. Il meccanismo basato sul reddito ha cambiato questo schema: i viaggiatori a reddito molto basso hanno subito le perdite minori, mentre quelli ad alto reddito hanno sperimentato un impatto simile a quello della tariffa fissa. Anche così, le esenzioni non hanno completamente protetto i più poveri. Gran parte della loro perdita di accessibilità non derivava dal pagamento dei pedaggi—molti hanno pagato poco o nulla—ma dal modo in cui il comportamento di tutti gli altri ha rimodellato congestione e percorsi in tutta la rete. Sul versante ambientale, entrambe le tariffe hanno ridotto le emissioni di gas serra e di particolato dannoso per la salute in modo più marcato all’interno del cordone, ma anche in misura moderata nell’intera area della Baia. Gli autori stimano che questi benefici per la qualità dell’aria potrebbero prevenire circa quattro-sei morti premature all’anno a livello regionale.

Cosa significa per le strade cittadine

Lo studio conclude che sollievo dalla congestione e accessibilità economica non devono per forza essere in un conflitto a somma zero. Un cordone basato sul reddito nel centro di San Francisco raggiunge quasi la stessa riduzione del traffico di una tariffa fissa riducendo però le perdite di accessibilità per i viaggiatori più poveri di oltre la metà. Tuttavia non può cancellare tutte le disuguaglianze poiché i cambiamenti nel traffico si propagano attraverso la rete urbana. Gli autori sostengono che la strada migliore è affiancare una politica di prezzo stradale sensibile al reddito con forti investimenti in trasporto pubblico e mobilità attiva, finanziati dai proventi dei pedaggi. Se attuata con attenzione, la tariffazione per entrare nei centri urbani più affollati potrebbe significare viaggi più rapidi, aria più pulita e accesso più equo alle opportunità per i residenti lungo lo spettro dei redditi.

Citazione: Guirado, C., Poliziani, C., Fujita, K.S. et al. Simulating protective cordon pricing to balance congestion management and affordability in San Francisco. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 27 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00093-5

Parole chiave: prezzo della congestione, traffico a San Francisco, equità nei trasporti, qualità dell'aria urbana, pedaggi da cordone