Simulation von Schutzgürteltarifen zur Balance von Staubehebung und Erschwinglichkeit in San Francisco

Warum es zählt, ob man fürs Fahren in die Innenstadt zahlt

Wer schon einmal im Stau saß, weiß: volle Straßen kosten Zeit, verschlechtern die Luft und zerren an den Nerven. Städte weltweit testen eine kontroverse Lösung: Autofahrer mit einer Gebühr belegen, wenn sie zu den Stoßzeiten in die verkehrsreichsten Gebiete fahren. Diese Studie fragt, was passieren würde, wenn eine solche „Gürteltarifierung“ auf die Innenstadt von San Francisco angewandt würde — und vor allem, ob sie den Verkehr eindämmen kann, ohne Menschen mit geringem Einkommen unverhältnismäßig zu belasten.

Was die Forschenden untersuchen wollten

Das Team betrachtete zwei Modelle, Fahrzeuge an einem vorgeschlagenen Gebiet in der Innenstadt von San Francisco an Wochentagen morgens und nachmittags zu bepreisen. Eine Option ist eine Pauschalgebühr, derselbe Betrag für alle. Die andere ist einkommensabhängig: Haushalte mit höherem Einkommen zahlen die volle Gebühr, Haushalte mit mittlerem Einkommen zahlen reduziert, Haushalte mit niedrigem Einkommen zahlen noch weniger, und die einkommensschwächsten Fahrer sind befreit. Mithilfe eines detaillierten Computermodells des Bay Area-Reiseverkehrs simulierten die Forschenden, wie Hunderttausende von Menschen ihre Routen, Reisezeiten und die Wahl zwischen Auto, ÖPNV oder aktiven Modalitäten wie zu Fuß gehen und Radfahren unter jeder Politik anpassen würden.

Wie virtuelle Reisende und Verkehr reagierten

In den Simulationen erzielten beide Bepreisungsmodelle das beabsichtigte Ergebnis innerhalb des Innenstadtgürtels. Fahrzeugzufahrten in die Zone sanken insgesamt um etwa 30 Prozent und in den verkehrsreichsten Stunden sogar um fast die Hälfte. Fahrer verschoben einige Fahrten auf frühere oder spätere Zeiten, um Gebühren zu vermeiden, und sie unternahmen insgesamt weniger Fahrten mit dem Auto in die Zone. Die insgesamt im Gürtelfeld gefahrenen Automeilen gingen deutlich zurück — um etwa ein Viertel bei der Pauschalgebühr und rund ein Sechstel bei der einkommensabhängigen Gebühr. Außerhalb der Zone nahm jedoch in einigen Bereichen der Verkehr zu, weil Fahrer längere Umwege um das bepreiste Gebiet wählten oder Ziele wechselten, wodurch die gefahrenen Automeilen in den umliegenden Nachbarschaften leicht anstiegen, obwohl das Fahren in der ganzen Stadt trotzdem abnahm.

Verschiebungen in der Art, wie Menschen reisen

Die Gebühr fürs Fahren in die Innenstadt schob Menschen zur Nutzung anderer Verkehrsmittel. Für Fahrten in das bepreiste Gebiet sank der Anteil mit dem Auto von etwa der Hälfte auf die unteren Vierzig-Prozent-Bereiche, während die Nutzung von ÖPNV und aktiven Wegen jeweils um mehrere Prozentpunkte zunahm. Fahrdienste wie App-basierte Taxis wurden weniger attraktiv, weil jede Fahrt, die den Gürtel durchquert, die volle Gebühr entrichten musste — das führte zu einem spürbaren Rückgang ihrer Nutzung innerhalb der Zone. Für Fahrten, die nicht in die Innenstadt führten, waren die Veränderungen in der Modalwahl kleiner, spiegelten aber dennoch die neuen Verkehrsmuster und Reisezeiten wider, die durch die Bepreisungsmodelle entstanden.

Wer gewinnt, wer verliert und was mit der Luft passiert

Um Fairness zu beurteilen, sahen die Autorinnen und Autoren über die direkten Gebühren hinaus und nutzten ein breiteres Maß an „Zugänglichkeit“, das Reisezeit, Kosten und die Nützlichkeit verschiedener Optionen zusammenfasst. Bei einer Pauschalgebühr verloren Menschen in der einkommensschwächsten Gruppe pro Fahrt mehr Zugänglichkeit als Besserverdienende, womit die Politik regressiv wirkte. Die einkommensabhängige Gestaltung kehrte dieses Muster um: Sehr einkommensarme Reisende erlitten die geringsten Verluste, während Besserverdienende etwa die gleiche Auswirkung wie bei der Pauschalgebühr erfuhren. Dennoch schützten Ausnahmen ärmere Reisende nicht vollständig. Ein Großteil ihres Zugänglichkeitsverlusts kam nicht von den gezahlten Gebühren — viele zahlten wenig oder gar nichts — sondern aus der Art, wie sich das Verhalten aller anderen auf Stau und Routen im gesamten Netz auswirkte. Umweltseitig reduzierten beide Bepreisungsmodelle die Emissionen von Treibhausgasen und gesundheitsgefährdenden Partikeln am stärksten innerhalb des Gürtels, aber auch in geringerem Maße im weiteren Bay Area. Die Autorinnen und Autoren schätzen, dass diese sauberere Luft regional etwa vier bis sechs vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermeiden könnte.

Was das für die Straßen der Stadt bedeutet

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass Stauentlastung und Erschwinglichkeit kein Nullsummenspiel sein müssen. Ein einkommensbasierter Gürtel in der Innenstadt von San Francisco erreicht nahezu die gleiche Verkehrsminderung wie eine Pauschalgebühr, während er die Zugänglichkeitsverluste für die ärmsten Reisenden um mehr als die Hälfte reduziert. Dennoch kann er nicht alle Ungleichheiten auslöschen, weil Verkehrsänderungen durch das gesamte städtische Netz nachwirken. Die Autorinnen und Autoren argumentieren, dass der beste Weg darin besteht, einkommensbewusste Straßengebühren mit starken Investitionen in ÖPNV und aktiven Verkehr zu koppeln, finanziert aus den Maut-Einnahmen. Wohlüberlegt umgesetzt könnte das Bezahlen fürs Einfahren in belebte Innenstadtbereiche schnellere Fahrten, sauberere Luft und gerechteren Zugang zu Chancen für Bewohnerinnen und Bewohner über das Einkommensspektrum hinweg bedeuten.

Zitation: Guirado, C., Poliziani, C., Fujita, K.S. et al. Simulating protective cordon pricing to balance congestion management and affordability in San Francisco. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 27 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00093-5

Schlüsselwörter: Staugebühren, San Francisco Verkehr, Verkehrsgerechtigkeit, städtische Luftqualität, Gürteltarife