Simulation d’un péage de périmètre pour concilier gestion de la congestion et pouvoir d’achat à San Francisco

Pourquoi payer pour entrer au centre-ville compte

Quiconque a déjà été coincé dans les embouteillages sait que les rues encombrées font perdre du temps, polluent l’air et mettent les nerfs à rude épreuve. Des villes du monde entier testent une solution controversée : faire payer les conducteurs pour pénétrer dans les zones les plus fréquentées aux heures de pointe. Cette étude examine ce qui se passerait si une telle « tarification de périmètre » était appliquée au centre-ville de San Francisco — et, surtout, si elle pourrait réduire la congestion sans pénaliser injustement les ménages à faibles revenus.

Ce que les chercheurs ont cherché à tester

L’équipe a étudié deux manières de facturer les véhicules entrant dans une zone proposée du centre-ville de San Francisco les matins et après‑midi en semaine. Une option est une redevance forfaitaire, identique pour tous. L’autre est basée sur le revenu : les ménages à revenus élevés paient le montant plein, les ménages aux revenus moyens paient un montant réduit, les ménages à faibles revenus paient encore moins, et les conducteurs les plus modestes sont exemptés. En utilisant un modèle informatique détaillé des déplacements dans la région de la baie, les chercheurs ont simulé comment des centaines de milliers de personnes ajusteraient leurs itinéraires, leurs heures de déplacement et leur choix entre voiture, transports en commun ou modes actifs comme la marche et le vélo selon chaque politique.

Comment les voyageurs virtuels et le trafic ont réagi

Dans les simulations, les deux schémas tarifaires ont atteint leur objectif à l’intérieur du périmètre du centre‑ville. Les entrées de véhicules dans la zone ont diminué d’environ 30 % au total, et de près de la moitié aux heures les plus chargées. Les conducteurs ont reporté certains trajets à des heures plus tôt ou plus tard pour éviter les frais, et ont effectué moins de trajets en voiture vers la zone. Le kilométrage total parcouru en voiture à l’intérieur du périmètre a fortement chuté : environ un quart en moins avec la tarification forfaitaire et environ un sixième en moins avec la tarification progressive selon le revenu. À l’extérieur de la zone, toutefois, le trafic a parfois augmenté, les conducteurs choisissant des itinéraires plus longs pour contourner la zone payante ou changeant de destination, ce qui a légèrement relevé les kilomètres parcourus en voiture dans les quartiers environnants malgré une baisse générale de la circulation dans la ville.

Évolutions des modes de déplacement

Faire payer l’accès au centre‑ville a incité les gens à se tourner vers d’autres modes. Pour les déplacements vers la zone payante, la part des trajets effectués en voiture est passée d’environ la moitié à la basse quarantaine en pourcentage, tandis que l’usage des transports en commun et des modes actifs a augmenté de plusieurs points de pourcentage. Les services de type VTC, comme les taxis via application, sont devenus moins attractifs car chaque trajet traversant le périmètre payait le péage intégral, entraînant une baisse notable de leur utilisation à l’intérieur de la zone. Pour les trajets n’entrant pas au centre‑ville, les changements de mode ont été plus modestes, mais reflétaient néanmoins les nouveaux schémas de circulation et les temps de déplacement générés par les mesures tarifaires.

Qui gagne, qui perd, et ce que cela fait à l’air

Pour évaluer l’équité, les auteurs ont dépassé la simple question des frais payés et utilisé une mesure plus large d’« accessibilité », qui combine temps de déplacement, coût et utilité des différentes options. Avec un péage forfaitaire, les personnes du groupe de revenus les plus faibles ont perdu davantage d’accessibilité par trajet que les voyageurs à haut revenu, rendant la politique régressive. La conception basée sur le revenu a inversé ce schéma : les voyageurs très modestes ont subi les pertes les plus faibles, tandis que les voyageurs à revenu élevé ont connu un impact à peu près équivalent à celui du péage forfaitaire. Cela dit, les exemptions n’ont pas entièrement protégé les plus pauvres. Une grande partie de leur perte d’accessibilité ne provenait pas du paiement des péages — beaucoup payaient peu ou rien — mais de la façon dont le comportement des autres a reconfiguré la congestion et les itinéraires dans l’ensemble du réseau. Sur le plan environnemental, les deux schémas ont réduit les émissions de gaz à effet de serre et de particules nocives pour la santé surtout à l’intérieur du périmètre, mais aussi modestement dans l’ensemble de la région de la baie. Les auteurs estiment que ces bénéfices pour la qualité de l’air pourraient prévenir environ quatre à six décès prématurés par an à l’échelle régionale.

Ce que cela signifie pour les rues de la ville

L’étude conclut que la réduction de la congestion et la préservation du pouvoir d’achat n’ont pas à s’affronter comme un jeu à somme nulle. Un péage de périmètre tenant compte du revenu au centre‑ville de San Francisco se rapproche presque de la réduction du trafic obtenue par un tarif forfaitaire tout en réduisant de plus de moitié les pertes d’accessibilité pour les voyageurs les plus pauvres. Néanmoins, il ne peut effacer toutes les inégalités car les changements de circulation se répercutent dans l’ensemble du réseau urbain. Les auteurs soutiennent que la meilleure voie consiste à associer une tarification routière sensible au revenu à des investissements conséquents dans les transports en commun et les modes actifs, financés par les recettes des péages. Menée avec soin, la facturation de l’accès aux centres‑villes les plus fréquentés pourrait signifier des trajets plus rapides, un air plus propre et un accès plus équitable aux opportunités pour les résidents de tous niveaux de revenus.

Citation: Guirado, C., Poliziani, C., Fujita, K.S. et al. Simulating protective cordon pricing to balance congestion management and affordability in San Francisco. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 27 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00093-5

Mots-clés: tarification de la congestion, trafic à San Francisco, équité en matière de transports, qualité de l’air urbain, péages de périmètre