Het simuleren van cordonheffing om congestiebeheer en betaalbaarheid in San Francisco in evenwicht te brengen

Waarom betalen om naar het centrum te rijden ertoe doet

Iedereen die ooit in de file heeft gestaan weet dat drukke straten tijd verspillen, de lucht vervuilen en de zenuwen op scherp zetten. Steden wereldwijd proberen een omstreden maatregel: bestuurders laten betalen om tijdens de spits de drukste gebieden in te rijden. Deze studie onderzoekt wat er zou gebeuren als een dergelijke “cordonheffing” in het centrum van San Francisco zou worden ingevoerd — en, cruciaal, of die congestie kan verminderen zonder onevenredig nadelig te zijn voor mensen met lagere inkomens.

Wat de onderzoekers wilden testen

Het team onderzocht twee manieren om voertuigen te belasten die een voorgesteld zone in het centrum van San Francisco binnenrijden tijdens ochtend- en namiddagspitsen op weekdagen. De ene optie is een vast tarief, dezelfde heffing voor iedereen. De andere is inkomensafhankelijk: huishoudens met hogere inkomens betalen het volledige tarief, middeninkomens betalen een gereduceerd bedrag, lage inkomens betalen minder, en de laagste inkomens zijn vrijgesteld. Met een gedetailleerd computermodel van reizen in de Bay Area simuleerden de onderzoekers hoe honderden duizenden mensen hun routes, reistijden en keuze tussen auto, openbaar vervoer of actieve modi zoals lopen en fietsen zouden aanpassen onder elk beleid.

Hoe virtuele reizigers en verkeer reageerden

In de simulaties deden beide heffingsregimes wat ze moesten doen binnen het cordon in het centrum. Het aantal voertuigen dat de zone binnenreed daalde met ongeveer 30 procent in totaal, en bijna de helft tijdens de drukste uren. Bestuurders verschoven sommige ritten naar vroeger of later om de heffing te vermijden en maakten minder autotochten naar de binnenstad. Het totaal aantal gereden autokilometers binnen het cordon nam scherp af — ongeveer een kwart onder het vaste tarief en ruwweg een zesde onder inkomensafhankelijke tariefstelling. Buiten de zone nam het verkeer echter op sommige plaatsen toe doordat bestuurders langere omwegen maakten rond het betaalde gebied of bestemmingen wijzigden, waardoor het aantal autokilometers in omliggende buurten licht steeg, ondanks dat het autoverkeer in de hele stad afnam.

Veranderingen in reisgedrag

Betalen om naar het centrum te rijden overtuigde mensen om andere modaliteiten te gebruiken. Voor ritten naar het betaalde gebied daalde het aandeel dat met de auto werd afgelegd van ongeveer de helft naar het begin van de veertig procent, terwijl het gebruik van openbaar vervoer en actieve reizen allebei met enkele procentpunten stegen. Ritdiensten via apps, zoals taxidiensten op oproep, werden minder aantrekkelijk omdat elke rit die het cordon kruiste de volledige tol betaalde, wat leidde tot een merkbare daling van hun gebruik binnen de zone. Voor ritten die het centrum niet binnenkwamen waren de wijzigingen in modal split kleiner, maar ze weerspiegelden nog steeds de nieuwe verkeerspatronen en reistijden die door de heffingen ontstonden.

Wie wint, wie verliest en wat er met de lucht gebeurt

Om eerlijkheid te beoordelen keken de auteurs verder dan directe kosten en gebruikten ze een ruimere maat voor “toegankelijkheid”, die reistijd, kosten en het nut van verschillende opties combineert. Bij een vast tarief verloren mensen in de laagste inkomensgroep per rit meer toegankelijkheid dan rijkere reizigers, waardoor het beleid regressief was. Het inkomensafhankelijke ontwerp keerde dat patroon grotendeels om: zeer lage-inkomensreizigers zagen de kleinste verliezen, terwijl hogere inkomens ongeveer hetzelfde effect ervoeren als bij het vaste tarief. Toch beschermden vrijstellingen de armere reizigers niet volledig. Veel van hun verloren toegankelijkheid kwam niet door het betalen van tol — velen betaalden weinig tot niets — maar door de manier waarop het gedrag van anderen congestie en routes in het hele netwerk herschikte. Milieugewijs verminderden beide heffingsopties de uitstoot van broeikasgassen en schadelijke deeltjes het sterkst binnen het cordon, maar ook in bescheiden mate in de bredere Bay Area. De auteurs schatten dat deze verbeterde luchtkwaliteit regionaal jaarlijks ruwweg vier tot zes voortijdige sterfgevallen zou kunnen voorkomen.

Wat dit betekent voor stadsstraten

De studie concludeert dat congestievermindering en betaalbaarheid geen nulsomstrijd hoeven te zijn. Een inkomensafhankelijk cordon in het centrum van San Francisco komt qua verkeersreductie bijna in de buurt van een vast tarief, terwijl het het verlies aan toegankelijkheid voor de armste reizigers met meer dan de helft terugbrengt. Toch kan het niet alle ongelijkheden uitwissen omdat veranderingen in verkeer door het hele stedelijke netwerk heen doorwerken. De auteurs pleiten ervoor inkomensbewuste wegheffing te combineren met sterke investeringen in openbaar vervoer en actieve mobiliteit, gefinancierd met tolopbrengsten. Indien zorgvuldig uitgevoerd kan betalen om drukke stadscentra in te rijden snellere reizen, schonere lucht en eerlijkere toegang tot kansen voor bewoners over het inkomensspectrum betekenen.

Bronvermelding: Guirado, C., Poliziani, C., Fujita, K.S. et al. Simulating protective cordon pricing to balance congestion management and affordability in San Francisco. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 27 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00093-5

Trefwoorden: congestieheffing, verkeer in San Francisco, vervoersequiteit, stedelijke luchtkwaliteit, cordontol