Simulación de peajes perimetrales para equilibrar la gestión de la congestión y la asequibilidad en San Francisco

Por qué importa pagar para conducir al centro

Cualquiera que haya estado atascado en el tráfico sabe que las calles saturadas hacen perder tiempo, ensucian el aire y desgastan los nervios. Ciudades de todo el mundo prueban una solución controvertida: cobrar a los conductores una tarifa por entrar en las zonas más concurridas en hora punta. Este estudio plantea qué ocurriría si se aplicara ese “peaje perimetral” en el centro de San Francisco y, de forma crucial, si podría reducir la congestión sin perjudicar injustamente a las personas con menores ingresos.

Qué se propusieron probar los investigadores

El equipo examinó dos maneras de cobrar a los vehículos que entren en una zona propuesta del centro de San Francisco en las mañanas y tardes de los días laborables. Una opción es una tarifa plana, el mismo cargo para todos. La otra está basada en los ingresos: los hogares con mayores ingresos pagan la tarifa completa, los de ingresos medios pagan una cantidad reducida, los de bajos ingresos pagan aún menos y los conductores con los ingresos más bajos quedan exentos. Usando un detallado modelo informático del viaje en la región de la Bahía, los investigadores simularon cómo cientos de miles de personas ajustarían sus rutas, tiempos de viaje y elección entre coche, transporte público o modos activos como caminar y pedalear bajo cada política.

Cómo respondieron los viajeros virtuales y el tráfico

En las simulaciones, ambos esquemas de tarificación cumplieron su objetivo dentro del perímetro del centro. Las entradas de vehículos a la zona cayeron aproximadamente un 30 % en general, y casi a la mitad en las horas más concurridas. Los conductores desplazaron algunos viajes a horas más tempranas o tardías para evitar las tasas, y realizaron menos viajes en coche al interior de la zona. Las millas totales recorridas por coches dentro del perímetro se redujeron de forma notable: alrededor de una cuarta parte con la tarifa plana y aproximadamente una sexta parte con la tarificación según ingresos. Sin embargo, fuera de la zona, parte del tráfico aumentó al elegir los conductores rutas más largas en torno al área con peaje o al cambiar de destino, incrementando ligeramente las millas de coche en los vecindarios circundantes, aun cuando la conducción a nivel de ciudad disminuyó.

Cambios en las formas de viajar

El cobro para entrar al centro impulsó a las personas hacia otros modos. Para los viajes al área gravada, la proporción realizados en coche bajó de alrededor de la mitad a los primeros cuarenta por ciento, mientras que el uso del transporte público y los desplazamientos activos aumentaron varios puntos porcentuales. Los servicios de transporte bajo demanda, como los taxis por aplicación, se volvieron menos atractivos porque cada viaje que cruzara el perímetro pagaba el peaje completo, lo que provocó una caída notable de su uso dentro de la zona. Para los viajes que no entraban al centro, los cambios en la elección de modo fueron menores, pero aun así reflejaron los nuevos patrones de tráfico y tiempos de viaje creados por los esquemas de tarificación.

Quién gana, quién pierde y qué pasa con el aire

Para evaluar la equidad, los autores miraron más allá de las tarifas de bolsillo hacia una medida más amplia de “accesibilidad”, que combina tiempo de viaje, coste y la utilidad de las distintas opciones. Con una tarifa plana, las personas del grupo de ingresos más bajos perdieron más accesibilidad por viaje que los viajeros de altos ingresos, lo que hace que la política sea regresiva. El diseño basado en ingresos cambió ese patrón: los viajeros de ingresos muy bajos sufrieron las menores pérdidas, mientras que los de altos ingresos experimentaron un impacto parecido al de la tarifa plana. Aun así, las exenciones no protegieron por completo a los viajeros más pobres. Gran parte de su pérdida de accesibilidad no provino de pagar peajes —muchos pagaron poco o nada— sino de la manera en que el comportamiento de todos los demás reconfiguró la congestión y las rutas en toda la red. En el plano ambiental, ambos esquemas redujeron las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas dañinas para la salud de forma más marcada dentro del perímetro, pero también de manera modesta en el conjunto del área de la Bahía. Los autores estiman que estos beneficios de aire más limpio podrían prevenir aproximadamente entre cuatro y seis muertes prematuras al año en toda la región.

Qué significa esto para las calles de la ciudad

El estudio concluye que el alivio de la congestión y la asequibilidad no tienen por qué estar enfrentados en una lucha de suma cero. Un peaje perimetral basado en ingresos en el centro de San Francisco iguala casi la reducción de tráfico de una tarifa plana mientras reduce las pérdidas de accesibilidad de los viajeros más pobres en más de la mitad. Aun así, no puede borrar todas las desigualdades porque los cambios en el tráfico se propagan por la red urbana. Los autores sostienen que el mejor camino es combinar una tarificación vial con conciencia de ingresos con fuertes inversiones en transporte público y en modos activos, financiadas con los ingresos de los peajes. Si se hace con criterio, cobrar por entrar a los centros urbanos concurridos podría significar viajes más rápidos, aire más limpio y un acceso más justo a oportunidades para residentes de todo el espectro de ingresos.

Cita: Guirado, C., Poliziani, C., Fujita, K.S. et al. Simulating protective cordon pricing to balance congestion management and affordability in San Francisco. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 27 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00093-5

Palabras clave: peaje por congestión, tráfico en San Francisco, equidad en el transporte, calidad del aire urbano, peajes perimetrales