迈向城市可持续性：通过功能区分析评估 SDG11.2 在长三角五城的实施

为什么城市街道和公交站点关系到日常生活

随着更多人口涌入城市，一个简单但关键的问题浮现：普通居民能否方便地到达公交、地铁和铁路？本文针对长三角五个快速发展的城市探讨了这个问题。作者通过将高分辨率卫星影像与先进的计算分析相结合，展示了不同街区之间公共交通可达性的差异，以及这些差异对构建更公平、更可持续城市的含义。

逐街区看城市

大多数全球可持续发展评分以单一数字评估整个城市或地区。这有助于比较，但掩盖了城市内部的巨大差异。富裕的市中心与边缘的非正规聚落可能得到相同的城市评分，却呈现截然不同的日常现实。为了解决这一点，作者关注“城市功能区”——从道路分割开的城市地块，且以某种主要用途为主，例如住宅、商铺、工厂、公园或农田。研究这些功能区可以让规划者看到诸如住宅、学校或工厂是否拥有良好的公共交通可达性，而不是把一切平均在一起。

从太空观察城市结构

为在上海、苏州、杭州、南京和合肥绘制这些功能区，研究团队构建了一个名为 E‑UFZ 的新计算框架。它有点像一只受过训练的眼睛在观察高精度的卫星图像。首先，图像被分割成许多小而一致的片块，划分遵循道路网络，以确保地块不会跨越主要街道。然后，深度学习模型分析屋顶、植被、建筑形状和纹理的模式，以识别不同类型的区域：常规住宅、高端别墅、贫民区或非正规聚居区、商业区、校园与办公区、工厂与仓库、绿色开放空间以及农田。最后，一步统计处理对初始预测进行平滑和校正，使相邻且在外观与功能上相似的片块得到一致的分类。

测量谁能真正到达公交或火车

在城市被划分为这些功能区后，作者将人口数据、道路网络以及公交站点、地铁站和主要交通枢纽的位置叠加起来。对每个功能区，他们估算沿实际街道步行在合理距离内的人数——普通站点为 500 米、大型枢纽为 1000 米。由此为每个功能区生成一个简单指标：能够方便到达公共交通的居民比例。随后将这些值放在统一的 0–1 量表上，以便在城市内部与城市之间进行公平比较，并将结果制图以揭示高可达性与低可达性的空间格局。

社区间的可达性不均

生成的地图显示出五个城市内部和之间的强烈对比。总体上，密集的中心区——集住宅、办公与公共机构于一体——的公共交通可达性高或很高，这些区域的许多居民可以轻松步行到公交或地铁。相比之下，以农田、开放空间或非正规聚落为主的外缘区域往往显示出很低的可达性。在若干城市中，贫民区尤其突出，服务不足，即便它们位于总体连通性较好的城市区域内部。作者还发现高可达性和低可达性的区块呈集群分布，意味着相邻街区倾向于具有相似的服务水平，而不是随机混杂。

对公平与可持续城市建设的意义

对非专业读者而言，研究的主要信息是：我们如何划分和观察城市会改变我们对其公平性与可持续性的认知。通过关注功能区而非整体城市，作者表明许多居民生活在交通网络的“盲点”中，尤其是较贫困或更边缘化的区域。与此同时，他们证明现代制图工具能够可靠地从卫星影像中识别出不同类型的街区，并将其与现实中的服务（如公交和地铁）关联起来。这一方法可以帮助城市管理者把投资精准投向最需要的地方，比较不同城市的进展，并在长期内将类似的细致检查推广到其他目标，例如土地利用效率或绿地可及性。

引用: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

关键词: 城市公共交通, 卫星制图, 可持续城市, 中国城市化, 社区可达性