Rumo à sustentabilidade urbana: avaliando o ODS11.2 por meio de análise de zonas funcionais em cinco cidades chinesas

Por que ruas e pontos de ônibus importam no cotidiano

À medida que mais pessoas se concentram nas cidades, uma pergunta simples torna‑se crucial: os moradores conseguem alcançar com facilidade ônibus, metrô e trens? Este artigo investiga essa questão em cinco cidades de rápido crescimento no Delta do Rio Yangtzé. Combinando imagens de satélite de alta resolução e análise computacional avançada, os autores mostram como o acesso ao transporte público varia de bairro para bairro e o que isso significa para construir cidades mais justas e sustentáveis.

Analisando a cidade quarteirão a quarteirão

A maioria dos indicadores globais de desenvolvimento sustentável atribui uma única nota a cidades ou regiões inteiras. Isso é útil para comparação, mas oculta grandes diferenças dentro de cada cidade. Um bairro central abastado e um assentamento informal periférico podem ter a mesma pontuação municipal e, ainda assim, viver realidades diárias completamente diferentes. Para superar isso, os autores concentram‑se em “zonas funcionais urbanas” – essencialmente lotes urbanos delimitados por vias e com uso predominante, como moradia, comércio, fábricas, parques ou áreas agrícolas. Estudar essas zonas permite aos planejadores verificar, por exemplo, se residências, escolas ou fábricas têm bom acesso ao transporte público, em vez de fazer uma média de tudo.

Vendo a estrutura da cidade a partir do espaço

Para mapear essas zonas funcionais em Shanghai, Suzhou, Hangzhou, Nanjing e Hefei, a equipe desenvolveu uma nova estrutura computacional chamada E‑UFZ. Ela funciona um pouco como um olhar altamente treinado sobre imagens de satélite detalhadas. Primeiro, as imagens são divididas em muitos fragmentos pequenos e coerentes que respeitam a malha viária, de modo que os blocos não cruzem vias principais. Em seguida, um modelo de aprendizado profundo analisa padrões de telhados, vegetação, forma e textura dos edifícios para reconhecer diferentes tipos de áreas: apartamentos comuns, condomínios de alto padrão, favelas ou assentamentos informais, distritos comerciais, campi e escritórios, fábricas e armazéns, espaços verdes abertos e terras agrícolas. Por fim, uma etapa estatística suaviza e corrige as estimativas iniciais para que os fragmentos vizinhos que se parecem e se comportam de forma semelhante sejam classificados de maneira consistente.

Medindo quem realmente pode alcançar um ônibus ou trem

Uma vez que a cidade é dividida nessas zonas funcionais, os autores sobrepõem dados populacionais, a rede viária e as localizações de pontos de ônibus, estações de metrô e grandes terminais. Para cada zona, estimam quantas pessoas vivem dentro de uma distância de caminhada razoável ao longo de ruas reais – 500 metros para pontos comuns e 1.000 metros para grandes terminais. Isso produz um indicador simples para cada zona: a parcela de moradores que pode alcançar confortavelmente o transporte público. Os valores são então colocados em uma escala comum de 0 a 1 para permitir comparação justa dentro e entre cidades, e mapeados para revelar padrões de alta e baixa acessibilidade.

Acesso desigual entre bairros

Os mapas resultantes revelam fortes contrastes tanto dentro quanto entre as cinco cidades. De modo geral, as áreas centrais, densamente ocupadas por moradias, escritórios e instituições públicas, apresentam acesso alto ou muito alto ao transporte público. Muitos moradores nessas zonas conseguem caminhar facilmente até um ônibus ou metrô. Em contraste, as áreas periféricas dominadas por terras agrícolas, espaços abertos ou assentamentos informais frequentemente exibem acesso muito baixo. Em várias cidades, as zonas de favelas se destacam como mal servidas, mesmo quando estão inseridas em regiões urbanas bem conectadas. Os autores também identificam aglomerados claros de zonas com alta e baixa acessibilidade, o que indica que distritos vizinhos tendem a compartilhar níveis de serviço semelhantes, em vez de estarem misturados aleatoriamente.

O que isso significa para cidades justas e sustentáveis

Para um leitor leigo, a principal mensagem do estudo é que a forma como dividimos e observamos uma cidade altera nossa percepção sobre sua justiça e sustentabilidade. Ao analisar zonas funcionais em vez de cidades inteiras, os autores mostram que muitos moradores vivem em “pontos cegos” da rede de transporte, sobretudo em áreas mais pobres ou periféricas. Ao mesmo tempo, demonstram que ferramentas modernas de mapeamento conseguem identificar com confiabilidade diferentes tipos de bairros a partir de imagens de satélite e conectá‑los a serviços reais como ônibus e trens. Essa abordagem pode ajudar gestores urbanos a direcionar investimentos onde são mais necessários, comparar avanços entre cidades e, a longo prazo, estender checagens tão detalhadas a outras metas, como eficiência do uso do solo ou acesso a espaços verdes.

Citação: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Palavras-chave: transporte público urbano, mapeamento por satélite, cidades sustentáveis, urbanização na China, acessibilidade de bairro