W kierunku zrównoważenia miast: ocena SDG11.2 poprzez analizę stref funkcjonalnych w pięciu chińskich miastach

Dlaczego ulice miasta i przystanki autobusowe mają znaczenie dla codziennego życia

W miarę jak coraz więcej osób przeprowadza się do miast, pojawia się proste, lecz kluczowe pytanie: czy mieszkańcy na co dzień mają łatwy dostęp do autobusów, metra i pociągów? Artykuł bada to zagadnienie w pięciu szybko rozwijających się miastach delty Jangcy w Chinach. Łącząc szczegółowe zdjęcia satelitarne z zaawansowaną analizą komputerową, autorzy pokazują, jak dostęp do transportu publicznego różni się między sąsiedztwami i co to oznacza dla budowy bardziej sprawiedliwych i zrównoważonych miast.

Patrząc na miasta „blok po bloku”

Większość globalnych rankingów dotyczących zrównoważonego rozwoju ocenia całe miasta lub regiony jedną liczbą. To przydatne do porównań, lecz zaciera istotne różnice wewnątrz każdego miasta. Zamożna dzielnica śródmiejska i peryferyjne nieformalne osiedle mogą mieć tę samą ocenę miasta, choć ich codzienna rzeczywistość jest zupełnie inna. Aby temu zaradzić, autorzy koncentrują się na „miejskich strefach funkcjonalnych” – zasadniczo parcelach miejskich ograniczonych przez sieć dróg, które mają dominujące przeznaczenie, takie jak mieszkania, sklepy, fabryki, parki czy grunty rolne. Badanie tych stref pozwala planistom zobaczyć na przykład, czy domy, szkoły czy zakłady mają dobry dostęp do transportu publicznego, zamiast uśredniać wszystko razem.

Widzieć strukturę miasta z kosmosu

Aby zmapować te strefy funkcjonalne w Szanghaju, Suzhou, Hangzhou, Nankinie i Hefei, zespół stworzył nową ramę obliczeniową nazwaną E‑UFZ. Działa ona trochę jak wyjątkowo wyszkolone oko analizujące szczegółowe zdjęcia satelitarne. Najpierw obrazy są dzielone na wiele małych, spójnych fragmentów zgodnych z siecią dróg, tak by bloki nie przecinały głównych ulic. Następnie model uczenia głębokiego analizuje wzory dachów, pokrycia roślinnego, kształty i faktury budynków, aby rozpoznać różne typy obszarów: mieszkania wielorodzinne, luksusowe wille, slumsy lub osiedla nieformalne, dzielnice handlowe, kampusy i biurowce, fabryki i magazyny, zielone przestrzenie otwarte oraz grunty rolne. Na koniec etap statystyczny wygładza i koryguje początkowe przypuszczenia, tak by sąsiednie fragmenty o podobnym wyglądzie i funkcji były klasyfikowane spójnie.

Mierzenie, kto faktycznie może dotrzeć do autobusu lub pociągu

Gdy miasto zostanie podzielone na te strefy funkcjonalne, autorzy nakładają na nie dane o populacji, sieci drogowej oraz lokalizacjach przystanków autobusowych, stacji metra i głównych węzłów transportowych. Dla każdej strefy szacują, ile osób mieszka w rozsądnym dystansie spaceru po rzeczywistych ulicach – 500 metrów dla zwykłych przystanków i 1 000 metrów dla dużych terminali. Powstaje w ten sposób prosty wskaźnik dla każdej strefy: odsetek mieszkańców, którzy mogą wygodnie dotrzeć do transportu publicznego. Wartości są następnie skalowane do wspólnej skali 0–1, aby umożliwić porównania w obrębie i między miastami, oraz mapowane, by ukazać wzorce wysokiej i niskiej dostępności.

Nierówny dostęp między sąsiedztwami

Uzyskane mapy ujawniają wyraźne kontrasty zarówno wewnątrz, jak i pomiędzy pięcioma miastami. Zasadniczo centralne obszary z dużą koncentracją mieszkań, biur i instytucji publicznych cieszą się wysoką lub bardzo wysoką dostępnością transportu publicznego. Wielu mieszkańców tych stref może łatwo dojść pieszo do autobusu lub metra. Dla odmiany, strefy na obrzeżach dominowane przez grunty rolne, otwarte przestrzenie lub osiedla nieformalne często wykazują bardzo niski poziom dostępności. W kilku miastach strefy slumsów wyróżniają się jako szczególnie słabo obsługiwane, nawet gdy znajdują się wewnątrz ogólnie dobrze skomunikowanych obszarów miejskich. Autorzy znajdują też wyraźne klastry stref o wysokiej i niskiej dostępności, co oznacza, że sąsiednie dzielnice mają tendencję do dzielenia podobnego poziomu usług, zamiast być rozmieszczone losowo.

Co to oznacza dla sprawiedliwych i zrównoważonych miast

Dla osoby niebędącej specjalistą główny wniosek badania jest taki, że sposób, w jaki dzielimy i obserwujemy miasto, zmienia to, co widzimy na temat jego sprawiedliwości i zrównoważenia. Patrząc na strefy funkcjonalne zamiast na całe miasta, autorzy pokazują, że wielu mieszkańców żyje w „martwych punktach” sieci transportowej, szczególnie w uboższych lub bardziej peryferyjnych obszarach. Jednocześnie pokazują, że nowoczesne narzędzia mapowania potrafią wiarygodnie rozróżnić różne rodzaje sąsiedztw na zdjęciach satelitarnych i powiązać je z realnymi usługami, takimi jak autobusy i pociągi. Takie podejście może pomóc władzom miejskim ukierunkować inwestycje tam, gdzie są najbardziej potrzebne, porównywać postępy między miastami i – z czasem – rozszerzać podobne, drobiazgowe kontrole na inne cele, takie jak efektywność użytkowania gruntów czy dostęp do terenów zielonych.

Cytowanie: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Słowa kluczowe: transport publiczny w miastach, mapowanie satelitarne, zrównoważone miasta, urbanizacja w Chinach, dostępność sąsiedztwa