Vers la durabilité urbaine : évaluer l’ODD 11.2 via l’analyse des zones fonctionnelles dans cinq villes chinoises du delta du Yangtsé

Pourquoi les rues et les arrêts de bus comptent pour la vie quotidienne

À mesure que de plus en plus de personnes migrent vers les villes, une question simple devient cruciale : les habitants peuvent-ils facilement atteindre les bus, métros et trains au quotidien ? Cet article examine cette question pour cinq villes en forte croissance du delta du Yangtsé en Chine. En combinant images satellites détaillées et analyses informatiques avancées, les auteurs montrent comment l’accès aux transports publics varie d’un quartier à l’autre et ce que cela implique pour construire des villes plus justes et durables.

Examiner la ville bloc par bloc

La plupart des classements mondiaux pour le développement durable attribuent une seule note à une ville ou à une région entière. C’est utile pour comparer, mais cela masque de grandes différences à l’intérieur de chaque ville. Un centre-ville aisé et un bidonville périphérique peuvent partager la même note tout en offrant des réalités quotidiennes très différentes. Pour dépasser cela, les auteurs se concentrent sur les « zones fonctionnelles urbaines » : des parcelles urbaines délimitées par les rues et ayant une utilisation principale commune, comme le logement, les commerces, les usines, les parcs ou les terres agricoles. Étudier ces zones permet aux urbanistes de savoir, par exemple, si les domiciles, écoles ou usines disposent d’un bon accès aux transports publics, plutôt que de tout moyenniser.

Voir la structure de la ville depuis l’espace

Pour cartographier ces zones fonctionnelles à Shanghai, Suzhou, Hangzhou, Nankin et Hefei, l’équipe a développé un nouveau cadre informatique appelé E‑UFZ. Il fonctionne un peu comme un œil très entraîné observant des images satellite détaillées. D’abord, les images sont découpées en nombreuses petites unités cohérentes qui respectent le réseau viaire, de sorte que les îlots ne traversent pas les rues principales. Ensuite, un modèle d’apprentissage profond analyse les motifs de toitures, la végétation, la forme et la texture des bâtiments pour reconnaître différents types d’espaces : logements ordinaires, villas haut de gamme, bidonvilles ou implantations informelles, quartiers commerciaux, campus et bureaux, usines et entrepôts, espaces verts ouverts et terres agricoles. Enfin, une étape statistique lisse et corrige les premières hypothèses afin que les unités voisines semblables soient classées de manière cohérente.

Mesurer qui peut réellement atteindre un bus ou un train

Une fois la ville divisée en ces zones fonctionnelles, les auteurs superposent les données de population, le réseau routier et l’emplacement des arrêts de bus, stations de métro et grands pôles de transport. Pour chaque zone, ils estiment combien de personnes vivent à une distance de marche raisonnable le long des rues réelles : 500 mètres pour les arrêts ordinaires et 1 000 mètres pour les grands terminaux. Cela produit un indicateur simple pour chaque zone : la part des résidents pouvant facilement accéder aux transports publics. Les valeurs sont ensuite ramenées à une échelle commune de 0 à 1 afin de permettre des comparaisons justes au sein et entre les villes, et cartographiées pour révéler les motifs d’accessibilité élevée ou faible.

Un accès inégal entre quartiers

Les cartes résultantes révèlent de forts contrastes à l’intérieur et entre les cinq villes. En général, les zones centrales denses en logements, bureaux et institutions publiques bénéficient d’un accès élevé ou très élevé aux transports publics. De nombreux résidents de ces zones peuvent facilement se rendre à pied à un bus ou à une station de métro. En revanche, les périphéries dominées par les terres agricoles, les espaces ouverts ou les implantations informelles présentent souvent un accès très faible. Dans plusieurs villes, les zones de bidonvilles se distinguent particulièrement par un service insuffisant, même lorsqu’elles se trouvent à l’intérieur de régions urbaines autrement bien connectées. Les auteurs identifient aussi des grappes claires de zones à haut et faible accès, ce qui signifie que les quartiers voisins tendent à partager des niveaux de service similaires plutôt qu’à être répartis au hasard.

Ce que cela implique pour des villes justes et durables

Pour un non-spécialiste, le message principal de l’étude est que la façon dont nous découpons et observons une ville change ce que nous voyons de sa justice et de sa durabilité. En regardant les zones fonctionnelles plutôt que les villes dans leur ensemble, les auteurs montrent que de nombreux habitants vivent dans des « zones d’ombre » du réseau de transport, surtout dans les secteurs plus pauvres ou périphériques. En même temps, ils démontrent que les outils de cartographie modernes peuvent identifier de façon fiable différents types de quartiers à partir d’images satellites et les relier à des services concrets comme les bus et les trains. Cette approche peut aider les responsables urbains à cibler les investissements là où ils sont le plus nécessaires, à comparer les progrès entre villes et, à long terme, à étendre des évaluations fines similaires à d’autres objectifs tels que l’efficacité de l’usage des sols ou l’accès aux espaces verts.

Citation: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Mots-clés: transports publics urbains, cartographie par satellite, villes durables, urbanisation en Chine, accessibilité des quartiers