Hacia la sostenibilidad urbana: evaluando el ODS 11.2 mediante análisis de zonas funcionales en cinco ciudades chinas

Por qué las calles y las paradas de autobús importan en la vida cotidiana

A medida que más personas se trasladan a las ciudades, surge una pregunta simple pero crucial: ¿pueden los residentes llegar con facilidad a autobuses, metro y trenes en su día a día? Este artículo aborda esa cuestión en cinco ciudades de rápido crecimiento del delta del río Yangtsé en China. Combinando imágenes satelitales de alta resolución con análisis informáticos avanzados, los autores muestran cómo el acceso al transporte público varía de barrio en barrio y qué implica eso para construir ciudades más justas y sostenibles.

Analizar las ciudades manzana por manzana

La mayoría de los indicadores globales de desarrollo sostenible califican ciudades o regiones enteras con un único número. Eso sirve para comparar, pero oculta grandes diferencias dentro de cada ciudad. Un distrito céntrico acomodado y un asentamiento informal periférico pueden compartir la misma puntuación urbana pero ofrecer realidades diarias totalmente distintas. Para superar esto, los autores se centran en las “zonas funcionales urbanas”: esencialmente parcelas urbanas delimitadas por calles que comparten un uso principal, como viviendas, comercios, fábricas, parques o tierras agrícolas. Estudiar estas zonas permite a los planificadores ver, por ejemplo, si hogares, escuelas o fábricas tienen buen acceso al transporte público, en lugar de promediarlo todo.

Ver la estructura urbana desde el espacio

Para cartografiar estas zonas funcionales en Shanghai, Suzhou, Hangzhou, Nanjing y Hefei, el equipo construyó un nuevo marco computacional llamado E‑UFZ. Funciona un poco como un ojo muy entrenado que observa imágenes satelitales detalladas. Primero, las imágenes se dividen en muchas piezas pequeñas y coherentes que respetan la red vial, de modo que las manzanas no cruzan calles principales. Luego, un modelo de aprendizaje profundo analiza patrones de tejados, vegetación, formas y texturas de los edificios para reconocer distintos tipos de áreas: apartamentos regulares, viviendas de alto nivel, barrios informales, distritos comerciales, campus y oficinas, fábricas y almacenes, espacios verdes abiertos y terrenos agrícolas. Finalmente, un paso estadístico suaviza y corrige las conjeturas iniciales para que las piezas vecinas que se parecen y funcionan de manera similar se clasifiquen de forma coherente.

Medir quién puede realmente llegar a un autobús o tren

Una vez que la ciudad se divide en estas zonas funcionales, los autores superponen datos de población, redes viales y ubicaciones de paradas de autobús, estaciones de metro y nodos de transporte importantes. Para cada zona estiman cuántas personas viven dentro de una distancia razonable a pie por calles reales: 500 metros para paradas ordinarias y 1.000 metros para grandes terminales. Esto produce un indicador sencillo para cada zona: la proporción de residentes que pueden acceder cómodamente al transporte público. Los valores se ponen en una escala común de 0 a 1 para compararlos con equidad dentro y entre ciudades, y se cartografían para revelar patrones de alta y baja accesibilidad.

Acceso desigual entre barrios

Los mapas resultantes revelan fuertes contrastes tanto dentro como entre las cinco ciudades. En general, las zonas centrales repletas de viviendas, oficinas e instituciones públicas disfrutan de acceso alto o muy alto al transporte público. Muchos residentes en estas zonas pueden caminar fácilmente hasta un autobús o el metro. En cambio, las áreas periféricas dominadas por tierras agrícolas, espacios abiertos o asentamientos informales suelen mostrar un acceso muy bajo. En varias ciudades, las zonas de chabolas en particular destacan por estar mal servidas, incluso cuando se localizan dentro de regiones urbanas por lo demás bien conectadas. Los autores también encuentran agrupamientos claros de zonas de alta y baja accesibilidad, lo que significa que los distritos vecinos tienden a compartir niveles de servicio similares en lugar de mezclarse aleatoriamente.

Qué implica esto para ciudades justas y sostenibles

Para el público general, el mensaje principal del estudio es que la forma en que dividimos y observamos una ciudad cambia lo que vemos sobre su equidad y sostenibilidad. Al mirar zonas funcionales en lugar de ciudades enteras, los autores muestran que muchos residentes viven en “puntos ciegos” de la red de transporte, especialmente en áreas más pobres o periféricas. Al mismo tiempo, demuestran que las herramientas modernas de cartografía pueden identificar de forma fiable distintos tipos de barrios a partir de imágenes satelitales y vincularlos con servicios reales como autobuses y trenes. Este enfoque puede ayudar a los responsables urbanos a dirigir inversiones donde más se necesitan, comparar avances entre ciudades y, a largo plazo, aplicar comprobaciones detalladas similares a otros objetivos como la eficiencia del uso del suelo o el acceso a espacios verdes.

Cita: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Palabras clave: transporte público urbano, mapeo satelital, ciudades sostenibles, urbanización en China, accesibilidad vecinal