Auf dem Weg zu urbaner Nachhaltigkeit: Bewertung von SDG11.2 mittels Analyse urbaner Funktionszonen in fünf chinesischen Städten

Warum Straßen und Bushaltestellen im Alltag wichtig sind

Je mehr Menschen in Städte ziehen, desto wichtiger wird eine einfache Frage: Können Einwohner des Alltags leicht Busse, U‑Bahn‑Stationen und Züge erreichen? Diese Studie untersucht diese Frage für fünf schnell wachsende Städte im Jangtse‑Delta in China. Durch die Kombination hochauflösender Satellitenbilder mit moderner Computeranalyse zeigen die Autorinnen und Autoren, wie der Zugang zum öffentlichen Verkehr sich von Viertel zu Viertel unterscheidet und was das für gerechtere, nachhaltigere Städte bedeutet.

Stadt für Stadtblock betrachten

Die meisten globalen Bewertungsbögen für nachhaltige Entwicklung geben einer ganzen Stadt oder Region eine einzige Zahl. Das erleichtert Vergleiche, verdeckt aber große Unterschiede innerhalb einer Stadt. Ein wohlhabendes Innenstadtviertel und eine informelle Siedlung am Stadtrand können denselben Städtewert haben, während ihre Alltagserfahrungen völlig verschieden sind. Um dem entgegenzuwirken, konzentrieren sich die Autorinnen und Autoren auf „urbane Funktionszonen“ – im Wesentlichen stadtteilähnliche Parzellen, durch Straßen begrenzt, die eine dominante Nutzung teilen, etwa Wohnen, Handel, Industrie, Parks oder Landwirtschaft. Die Untersuchung dieser Zonen erlaubt Planenden zu erkennen, ob Wohnungen, Schulen oder Fabriken guten Zugang zum öffentlichen Verkehr haben, anstatt alles zu mitteln.

Die Stadtstruktur aus dem All erkennen

Um diese Funktionszonen in Shanghai, Suzhou, Hangzhou, Nanjing und Hefei zu kartieren, entwickelte das Team ein neues Computer‑Framework namens E‑UFZ. Es funktioniert ein wenig wie ein besonders geschultes Auge, das detaillierte Satellitenbilder auswertet. Zuerst werden die Bilder in viele kleine, zusammenhängende Stücke geteilt, die das Straßennetz respektieren, sodass Blockgrenzen nicht über große Straßen hinweg verlaufen. Dann analysiert ein Deep‑Learning‑Modell Muster von Dächern, Vegetation, Gebäudeformen und Texturen, um verschiedene Gebietstypen zu erkennen: normale Wohnblöcke, gehobene Villen, Slums oder informelle Siedlungen, Handelsviertel, Campus‑ und Bürobereiche, Fabriken und Lager, Grünflächen und landwirtschaftliche Flächen. Abschließend glättet und korrigiert ein statistischer Schritt die ersten Schätzungen, sodass benachbarte Flächen mit ähnlichem Erscheinungsbild konsistent klassifiziert werden.

Erfassen, wer tatsächlich eine Bus- oder Bahnstation erreichen kann

Sobald die Stadt in diese Funktionszonen aufgeteilt ist, legen die Autorinnen und Autoren Bevölkerungsdaten, Straßennetze und die Standorte von Bushaltestellen, U‑Bahn‑Stationen und wichtigen Verkehrsknoten über die Karte. Für jede Zone schätzen sie, wie viele Menschen entlang realer Straßen in einer zumutbaren Gehentfernung leben – 500 Meter für gewöhnliche Haltestellen und 1.000 Meter für große Terminals. Das ergibt einen einfachen Indikator pro Zone: den Anteil der Bewohnerinnen und Bewohner, die bequem öffentlichen Verkehr erreichen können. Die Werte werden auf eine gemeinsame Skala von 0–1 normiert, sodass Vergleiche innerhalb und zwischen Städten fair möglich sind, und kartiert, um Muster hoher und geringer Erreichbarkeit sichtbar zu machen.

Ungleicher Zugang in den Vierteln

Die resultierenden Karten zeigen starke Kontraste innerhalb und zwischen den fünf Städten. Allgemein genießen zentrale Bereiche mit dichten Wohn‑, Büro‑ und öffentlichen Einrichtungen hohe bis sehr hohe Erreichbarkeit des öffentlichen Verkehrs. Viele Menschen in diesen Zonen können leicht zu Fuß eine Bus‑ oder U‑Bahn‑Station erreichen. Dagegen weisen Randgebiete, die von Landwirtschaft, offenen Flächen oder informellen Siedlungen dominiert werden, häufig sehr geringe Erreichbarkeit auf. In mehreren Städten stechen insbesondere Slumzonen als unterversorgt hervor, selbst wenn sie innerhalb ansonsten gut angebundener urbaner Regionen liegen. Die Autorinnen und Autoren finden zudem klare Cluster mit hoher bzw. niedriger Erreichbarkeit, was bedeutet, dass benachbarte Viertel tendenziell ähnliche Versorgungsniveaus teilen, statt zufällig verteilt zu sein.

Was das für faire und nachhaltige Städte bedeutet

Für Nichtfachleute ist die Kernbotschaft der Studie: Wie wir eine Stadt aufteilen und beobachten, verändert unsere Einschätzung ihrer Gerechtigkeit und Nachhaltigkeit. Durch die Betrachtung von Funktionszonen statt ganzer Städte zeigen die Autorinnen und Autoren, dass viele Menschen in „toten Punkten“ des Verkehrsnetzes leben, vor allem in ärmeren oder peripheren Gebieten. Zugleich demonstrieren sie, dass moderne Kartierungswerkzeuge zuverlässig verschiedene Nachbarschaftstypen aus Satellitenbildern herausfiltern und mit realen Diensten wie Bus und Bahn verknüpfen können. Dieser Ansatz kann Stadtverwaltungen helfen, Investitionen gezielt dort zu platzieren, wo sie am dringendsten benötigt werden, Fortschritte zwischen Städten zu vergleichen und langfristig ähnliche feinmaschige Prüfungen auf andere Ziele wie Flächennutzungseffizienz oder Zugang zu Grünflächen auszuweiten.

Zitation: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Schlüsselwörter: öffentlicher Nahverkehr in Städten, Satellitenkartierung, nachhaltige Städte, Urbanisierung in China, Zugang zu Nahversorgung im Quartier