Verso la sostenibilità urbana: valutare l’SDG11.2 tramite l’analisi delle zone funzionali in cinque città cinesi

Perché le strade cittadine e le fermate degli autobus contano nella vita quotidiana

Con l’aumento della popolazione urbana, una domanda semplice diventa cruciale: i residenti possono raggiungere facilmente autobus, metropolitane e treni? Questo articolo indaga la questione in cinque città in rapida crescita del Delta del Fiume Yangtze in Cina. Combinando immagini satellitari ad alta risoluzione con analisi informatiche avanzate, gli autori mostrano come l’accesso ai trasporti pubblici vari da quartiere a quartiere e cosa significa questo per costruire città più eque e sostenibili.

Osservare le città blocco per blocco

La maggior parte dei punteggi globali per lo sviluppo sostenibile valuta intere città o regioni con un unico numero. Questo è utile per confronti generali, ma nasconde grandi disuguaglianze interne a ciascuna città. Un ricco quartiere centrale e un insediamento informale periferico possono condividere lo stesso punteggio cittadino pur offrendo realtà quotidiane totalmente diverse. Per superare questo limite, gli autori si concentrano sulle “zone funzionali urbane” – in pratica porzioni di città delimitate dalle strade e caratterizzate da un uso principale, come residenze, negozi, fabbriche, parchi o terreni agricoli. Studiare queste zone permette ai pianificatori di verificare, ad esempio, se abitazioni, scuole o fabbriche abbiano un buon accesso al trasporto pubblico, invece di mediare tutto insieme.

Vedere la struttura della città dallo spazio

Per mappare queste zone funzionali a Shanghai, Suzhou, Hangzhou, Nanchino e Hefei, il team ha creato un nuovo framework computazionale chiamato E‑UFZ. Funziona un po’ come un occhio altamente addestrato che osserva immagini satellitari dettagliate. Innanzitutto, le immagini vengono suddivise in molte piccole porzioni coerenti che rispettano la rete stradale, così i isolati non attraversano le strade principali. Poi, un modello di deep learning analizza i pattern di tetti, vegetazione, forme e texture degli edifici per riconoscere diversi tipi di aree: condomini ordinari, ville di pregio, baraccopoli o insediamenti informali, quartieri commerciali, campus e uffici, fabbriche e magazzini, spazi verdi aperti e terreni agricoli. Infine, una fase statistica liscia e corregge le prime stime in modo che le porzioni contigue che appaiono e si comportano in modo simile siano classificate in modo coerente.

Misurare chi può effettivamente raggiungere un autobus o un treno

Una volta che la città è stata divisa in queste zone funzionali, gli autori sovrappongono dati di popolazione, reti stradali e posizioni di fermate degli autobus, stazioni della metropolitana e hub di trasporto principali. Per ogni zona stimano quante persone vivono entro una distanza a piedi ragionevole lungo le strade reali – 500 metri per le fermate ordinarie e 1.000 metri per i grandi terminal. Questo produce un indicatore semplice per ogni zona: la quota di residenti che possono raggiungere comodamente il trasporto pubblico. I valori vengono poi normalizzati su una scala comune 0–1 per consentire confronti equi all’interno e tra le città, e mappati per rivelare i modelli di elevata e scarsa accessibilità.

Accesso disomogeneo tra i quartieri

Le mappe risultanti rivelano forti contrasti sia all’interno che tra le cinque città. In generale, le aree centrali ricche di abitazioni, uffici e istituzioni pubbliche mostrano un accesso alto o molto alto al trasporto pubblico. Molti residenti in queste zone possono facilmente raggiungere a piedi un autobus o la metropolitana. Al contrario, le aree periferiche dominate da terreni agricoli, spazi aperti o insediamenti informali spesso mostrano accesso molto basso. In diverse città, in particolare le zone di baraccopoli emergono come poco servite, anche quando si trovano all’interno di regioni urbane altrimenti ben connesse. Gli autori riscontrano inoltre chiare concentrazioni di zone ad alto e basso accesso, il che significa che i quartieri vicini tendono a condividere livelli di servizio simili anziché essere mescolati casualmente.

Cosa significa per città eque e sostenibili

Per un lettore non specialista, il messaggio principale dello studio è che il modo in cui suddividiamo e osserviamo una città cambia ciò che vediamo sulla sua equità e sostenibilità. Guardando alle zone funzionali invece che alle città nel loro complesso, gli autori dimostrano che molti residenti vivono in “punti ciechi” della rete di trasporto, specialmente nelle aree più povere o periferiche. Allo stesso tempo, mostrano che gli strumenti di mappatura moderni possono individuare in modo affidabile diversi tipi di quartieri dalle immagini satellitari e collegarli a servizi reali come autobus e treni. Questo approccio può aiutare i responsabili urbani a indirizzare gli investimenti dove sono più necessari, a confrontare i progressi tra le città e, nel lungo periodo, ad estendere controlli altrettanto dettagliati verso altri obiettivi come l’efficienza dell’uso del suolo o l’accesso agli spazi verdi.

Citazione: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Parole chiave: trasporto pubblico urbano, mappatura satellitare, città sostenibili, urbanizzazione in Cina, accessibilità dei quartieri