К устойчивости городов: оценка ЦУР 11.2 через анализ функциональных зон в пяти городах Китая

Почему городские улицы и автобусные остановки важны для повседневной жизни

По мере того как всё больше людей переезжают в города, простой вопрос становится ключевым: могут ли обычные жители легко добраться до автобусов, метро и поездов? В этой статье рассматривается этот вопрос на примере пяти быстрорастущих городов в дельте Янцзы. Объединив детальные спутниковые снимки с современными вычислительными методами, авторы показывают, как доступ к общественному транспорту отличается от района к району и что это значит для построения более справедливых и устойчивых городов.

Исследование города по кварталам

Большинство глобальных рейтингов устойчивого развития оценивают целые города или регионы одним числом. Это удобно для сравнения, но скрывает крупные различия внутри каждого города. Богатый центр и отдалённый неформальный посёлок могут иметь одинаковый городской балл, хотя повседневная реальность там совершенно разная. Чтобы преодолеть это, авторы сосредотачиваются на «функциональных зонах города» — по сути на участках, ограниченных дорогами, которые имеют доминирующее использование: жилые кварталы, торговые районы, заводы, парки или сельскохозяйственные угодья. Изучение таких зон позволяет планировщикам увидеть, например, имеют ли дома, школы или фабрики хорошую связь с общественным транспортом, вместо того чтобы усреднять всё сразу.

Видение структуры города из космоса

Чтобы картировать эти функциональные зоны в Шанхае, Сучжоу, Ханчжоу, Нанкине и Хэфэе, команда разработала новую вычислительную платформу под названием E‑UFZ. Она работает как хорошо обучённый глаз, анализирующий подробные спутниковые изображения. Сначала снимки разбиваются на множество небольших однородных фрагментов с учётом дорожной сети, чтобы кварталы не пересекали крупные улицы. Затем модель глубокого обучения анализирует рисунок крыш, растительность, формы и текстуры зданий, чтобы распознать разные типы территорий: обычные многоквартирные дома, элитные виллы, трущобы или неформальные поселения, коммерческие районы, кампусы и офисы, заводы и склады, зелёные открытые пространства и сельхозугодья. Наконец, статистический этап сглаживает и корректирует первоначальные предположения, так что соседние фрагменты, которые выглядят и функционируют похоже, классифицируются последовательно.

Измерение, кто действительно может добраться до автобуса или поезда

После того как город разделён на функциональные зоны, авторы накладывают данные о населении, дорожные сети и расположение автобусных остановок, станций метро и крупных транспортных узлов. Для каждой зоны они оценивают, сколько людей живёт в разумной пешей доступности по реальным улицам — 500 метров для обычных остановок и 1000 метров для крупных терминалов. Так получается простой индикатор для каждой зоны: доля жителей, которые могут удобно добраться до общественного транспорта. Значения приводятся к общей шкале от 0 до 1, чтобы их можно было сопоставлять внутри и между городами, и выводятся на карту, показывая участки с высокой и низкой доступностью.

Неравномерный доступ по районам

Получившиеся карты выявляют сильные контрасты как внутри отдельных городов, так и между ними. Как правило, центральные районы, плотные жилыми домами, офисами и общественными учреждениями, обладают высоким или очень высоким уровнем доступа к общественному транспорту. Многие жители таких зон могут легко дойти до автобуса или метро. Напротив, пригородные окраины, где преобладают сельхозугодья, открытые пространства или неформальные поселения, часто демонстрируют очень низкую доступность. В ряде городов особенно выделяются трущобные зоны как плохо обслуживаемые, даже если они расположены внутри в целом хорошо связанных городских районов. Авторы также обнаруживают чёткие кластеры зон с высокой и низкой доступностью, что означает: соседние районы, как правило, имеют схожий уровень сервиса, а не распределены случайно.

Что это значит для справедливых и устойчивых городов

Для неспециалиста главный вывод исследования состоит в том, что способ, которым мы делим и изучаем город, меняет наше понимание его справедливости и устойчивости. Рассматривая функциональные зоны вместо целых городов, авторы показывают, что многие жители оказываются в «слепых зонах» транспортной сети, особенно в бедных или периферийных районах. В то же время они демонстрируют, что современные картографические инструменты надёжно выделяют разные типы кварталов по спутниковым снимкам и связывают их с реальными услугами, такими как автобусы и поезда. Такой подход может помочь чиновникам целенаправленно направлять инвестиции туда, где они наиболее нужны, сравнивать прогресс между городами и, в долгосрочной перспективе, расширять подобные детальные проверки на другие цели, например эффективность использования земли или доступ к зелёным зонам.

Цитирование: Yuan, L., Zhang, X., Song, Z. et al. Toward urban sustainability: assessing SDG11.2 via functional zone analysis in five Chinese cities. npj Urban Sustain 6, 60 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00367-4

Ключевые слова: городской общественный транспорт, спутниковое картографирование, устойчивые города, урбанизация Китая, доступность в микрорайонах