Открытая методика оценки устойчивости городской мобильности: данные из Нью-Йорка

Почему перемещения по городу после кризиса важны

Пандемия COVID-19 сделала больше, чем просто опустошила улицы на несколько месяцев — она изменила, когда, где и как городские жители перемещаются. Эта статья изучает поездки по вызову в Нью-Йорке, чтобы задать простой, но далеко идущий вопрос: какие районы восстановились, какие изменили свои повседневные ритмы, и что это говорит о неравенстве и будущем городской жизни?

Отслеживая пульс движущегося города

Авторы используют миллионы анонимизированных записей о поездках заказных автомобилей, таких как Uber и Lyft, охватывающих период 2019–2023 годов, чтобы проследить повседневные перемещения ньюйоркцев до, во время и после пика пандемии. Эти поездки выполняют роль своеобразного «пульса» города, особенно поздними вечерами и в непиковые часы, когда другие варианты транспорта истончаются. Анализируя почасовые шаблоны по рабочим дням в каждом районе, исследование выделяет восемь различных суточных ритмов — от ранних утренних всплесков до поздних ночных и послематинных активностей — и отслеживает, как эти ритмы смещались в трех фазах: до пандемии, во время ограничений и в более позднем «новом нормальном» состоянии.

Что изменилось и где

Кризис сказался не на всех поездках одинаково. Дневные модели — особенно ранние утренние и дневные перемещения — сократились, тогда как вечерние и поздненочные поездки выросли, особенно в пригородных районах, таких как восточный Куинс и южный Бруклин. Между тем устоявшиеся вечерние и час-пиковые центры в Манхэттене и внутреннем Бруклине в целом сохранили свою допандемийную характеристику. Это отмечает тонкую, но важную трансформацию: центр города сохранил традиционные офисные и ночные ритмы, тогда как периферийные районы приняли на себя больше поздних, более гибких активностей, связанных с удаленной работой, изменением досуга и сдвигами в социальной жизни.

Три реакции районов

Чтобы превратить эти сдвинувшиеся шаблоны в понятный сюжет, исследователи классифицируют каждую такси-зону в одну из трех «траекторий устойчивости». В «Стабильных» зонах модели мобильности едва изменились в течение пандемии. В «Восстановившихся» зонах происходил временный сдвиг, но в итоге они вернулись к прежним ритмам. В «Адаптировавшихся» зонах установились новые, долгосрочные модели, отличающиеся от ситуации 2019 года. Более половины районов относятся к группе Стабильных, тогда как лишь небольшая доля действительно Восстановилась. Адаптация доминирует в более периферийных боро, таких как Бронкс и Статен-Айленд, а также в некоторых частях Бруклина и Куинса. Стабильность, напротив, сосредоточена в центральных, хорошо связанных районах, включая большую часть Манхэттена.

Кто живет там, где движение меняется

Самих паттернов передвижения недостаточно, чтобы показать, кто выигрывает или проигрывает от этих изменений, поэтому авторы создают второй «контекстный» слой. Они группируют районы в шесть общих типов на основе открытых данных переписи и землепользования — учитывая доходы, жилищные условия, наличие автомобилей, возрастную структуру и местные формы застройки. Зажиточные центральные «элитные анклавы» и современные районы смешанного использования преимущественно демонстрируют Стабильную мобильность, что отражает плотность сервисов, хорошую транспортную доступность и рабочие места, которые можно было поддержать или реорганизовать с относительно небольшими потрясениями. Более обездоленные, но расположенные в центре районы также выглядят относительно стабильными, вероятно потому, что многие жители имеют важные или фиксированные по расписанию работы и не могли отказаться от поездок. В отличие от них, пригородные и трансформационные зоны на краях города — районы с более длинными поездками на работу, большим количеством автомобилей и продолжающейся застройкой — гораздо чаще Адаптируются, принимая на себя более поздние поездки и измененные суточные ритмы вместо того, чтобы «вернуться» к старым привычкам.

От данных к более справедливому городскому будущему

Для непрофессионального читателя главный вывод таков: устойчивость — это не просто то, сохраняет ли город движение, а то, кто несет бремя изменений. Более обеспеченный центр Нью-Йорка в значительной степени сохранил свои допандемийные привычки путешествий, тогда как многие внешние районы были вынуждены перестраивать, когда они путешествуют и на какие расстояния, часто сталкиваясь с меньшим количеством вариантов и большими затратами времени, денег и вопросов безопасности. Объединяя открытые данные о мобильности с публичной информацией о людях и местах, предложенная методика показывает, где транспортные услуги и городское планирование должны наверстывать упущенное — например, расширять поздневечерний транспорт в периферийных зонах или перерабатывать планировку районов смешанного использования. Авторы утверждают, что города не должны стремиться к простому «возврату к норме», а использовать эти паттерны для целевых, основанных на данных инвестиций, которые сделают повседневные перемещения более равными и устойчивыми для всех.

Цитирование: Liu, Y., Chen, M. An open framework for assessing urban mobility resilience: evidence from New York City. npj Urban Sustain 6, 62 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00368-3

Ключевые слова: устойчивость городской мобильности, COVID-19 и города, транспорт Нью-Йорка, пространственное неравенство, данные поездок по вызову