Un cadre ouvert pour évaluer la résilience de la mobilité urbaine : preuves provenant de New York

Pourquoi les déplacements urbains après une crise comptent

La pandémie de COVID-19 n’a pas seulement vidé les rues pendant quelques mois — elle a remodélé le quand, où et comment les citadins se déplacent. Cet article examine les trajets en VTC à New York pour poser une question simple mais de grande portée : quels quartiers se sont rétablis, lesquels ont modifié leurs rythmes quotidiens, et qu’est-ce que cela révèle sur les inégalités et l’avenir de la vie urbaine ?

Suivre le pouls d’une ville en mouvement

Les auteurs utilisent des millions d’enregistrements de trajets anonymisés de véhicules de service (comme Uber et Lyft), couvrant 2019 à 2023, pour retracer les déplacements quotidiens des New-Yorkais avant, pendant et après le pic de la pandémie. Ces trajets servent de sorte de « rythme cardiaque » pour la ville, notamment tard le soir et aux heures creuses lorsque les autres modes de transport se raréfient. En examinant les motifs horaires durant les jours de semaine dans chaque quartier, l’étude identifie huit rythmes quotidiens distincts, des vagues du tout début de matinée aux activités tardives et post-minuit, et suit comment ces rythmes ont évolué au cours de trois phases : avant la pandémie, pendant les restrictions et la « nouvelle norme » ultérieure.

Ce qui a changé et où

La crise n’a pas touché tous les trajets de la même manière. Les schémas diurnes — en particulier les tout débuts de matinée et les déplacements de midi — se sont réduits, tandis que les déplacements en soirée et tard la nuit ont augmenté, en particulier dans les zones périphériques comme l’est du Queens et le sud de Brooklyn. Pendant ce temps, les pôles bien établis du soir et des heures de pointe à Manhattan et dans le centre de Brooklyn ont en grande partie conservé leur caractère d’avant la pandémie. Cela marque une transformation subtile mais importante : le cœur de la ville a maintenu les rythmes traditionnels du travail de bureau et de la vie nocturne, tandis que les quartiers périphériques ont absorbé davantage d’activités tardives et flexibles liées au télétravail, à des habitudes de loisir changeantes et à une vie sociale en mutation.

Trois façons dont les quartiers ont réagi

Pour transformer ces motifs changeants en un récit lisible, les chercheurs classent chaque zone de taxi dans l’une des trois « trajectoires de résilience ». Dans les zones « Stables », les modèles de mobilité ont à peine changé au fil du temps de la pandémie. Les zones « Rétablies » se sont déplacées temporairement mais sont finalement revenues à leurs anciens rythmes. Les zones « Adaptées » se sont installées dans de nouveaux schémas durables, différents de ce qu’elles étaient en 2019. Plus de la moitié des quartiers appartiennent au groupe Stable, tandis qu’une petite fraction seulement est réellement Rétablie. L’adaptation domine dans les arrondissements plus périphériques comme le Bronx et Staten Island, ainsi que dans certaines parties de Brooklyn et du Queens. La stabilité, en revanche, se concentre dans les zones centrales bien connectées, y compris la majeure partie de Manhattan.

Qui vit là où les déplacements changent

Les seuls motifs de déplacement ne peuvent pas montrer qui profite ou perd de ces changements, aussi les auteurs construisent-ils une deuxième couche « contexte ». Ils regroupent les quartiers en six grands types à partir de données ouvertes du recensement et d’usage des sols — capturant revenu, logement, possession de voiture, structure d’âge et formes bâties locales. Les « enclaves d’élite » centrales et aisées ainsi que les quartiers modernes à usage mixte montrent massivement une mobilité Stable, reflétant des services denses, un fort accès aux transports et des emplois pouvant être maintenus ou réorganisés avec relativement peu de perturbation. Les zones plus défavorisées mais situées au centre apparaissent également relativement stables, probablement parce que de nombreux résidents occupent des emplois essentiels ou à horaire fixe et n’ont guère eu le choix que de continuer à se déplacer. En revanche, les zones suburbaines et de transition en lisière de la ville — des secteurs avec de plus longs trajets, plus de voitures et des reconstructions en cours — sont beaucoup plus susceptibles de s’Adapter, adoptant des trajets tardifs et des rythmes quotidiens modifiés plutôt que de « revenir » à d’anciennes routines.

Des données vers des avenirs urbains plus équitables

Pour un lecteur non spécialiste, le message central est que la résilience ne se réduit pas à savoir si une ville continue de bouger, mais à qui supporte le coût du changement. Le centre plus riche de New York a en grande partie préservé ses habitudes de déplacement d’avant la pandémie, tandis que de nombreux quartiers périphériques ont dû réorganiser quand ils voyagent et jusqu’où ils se rendent, souvent avec moins de choix et des charges plus lourdes en temps, en argent et en sécurité. En combinant des enregistrements de mobilité ouverts avec des données publiques sur les personnes et les lieux, le cadre montre où les services de transport et l’urbanisme doivent rattraper leur retard — par exemple en étendant les transports tard le soir dans les zones périphériques ou en repensant les quartiers à usage mixte. Les auteurs soutiennent que les villes ne devraient pas viser un simple « retour à la normale » mais utiliser ces motifs pour orienter des investissements ciblés et fondés sur des preuves afin de rendre les déplacements quotidiens plus équitables et résilients pour tous.

Citation: Liu, Y., Chen, M. An open framework for assessing urban mobility resilience: evidence from New York City. npj Urban Sustain 6, 62 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00368-3

Mots-clés: résilience de la mobilité urbaine, COVID-19 et villes, transports à New York, inégalités spatiales, données de covoiturage