Otwarte narzędzie do oceny odporności mobilności miejskiej: dowody z Nowego Jorku

Dlaczego podróżowanie po mieście po kryzysie ma znaczenie

Pandemia COVID-19 zrobiła więcej niż tylko opróżniła ulice na kilka miesięcy — zmieniła, kiedy, gdzie i jak poruszają się mieszkańcy miast. Artykuł analizuje przejazdy z usług ride-hailing w Nowym Jorku, aby postawić proste, ale dalekosiężne pytanie: które sąsiedztwa odbiły się od kryzysu, które zmieniły swoje rytmy dnia i co to mówi o nierównościach i przyszłości życia miejskiego?

Śledząc puls tętniącego miasta

Autorzy wykorzystują miliony zanonimizowanych zapisów przejazdów pojazdów na wynajem, takich jak Uber i Lyft, obejmujących lata 2019–2023, by odtworzyć codzienne przemieszczanie się nowojorczyków przed pandemią, w jej trakcie i po jej apogeum. Te przejazdy działają jak swego rodzaju „tętno” miasta, zwłaszcza późnymi wieczorami i w godzinach poza szczytem, gdy inne opcje transportu stają się rzadsze. Analizując wzorce godzinowe w dni powszednie w każdej dzielnicy, badanie wyróżnia osiem odrębnych rytmów dnia — od porannych fal po aktywność późnonocną i po północy — i śledzi, jak te rytmy zmieniały się w trzech fazach: przed pandemią, podczas ograniczeń oraz w późniejszym „nowym normalnym”.

Co się zmieniło i gdzie

Kryzys nie uderzył we wszystkie przejazdy jednakowo. Wzorce związane z ruchem w ciągu dnia — zwłaszcza bardzo wczesne poranki i poruszanie się w środku dnia — zmalały, podczas gdy podróże wieczorne i późnonocne wzrosły, szczególnie na peryferiach, takich jak wschodnie Queens i południowy Brooklyn. Tymczasem ugruntowane ośrodki wieczorne i godzin szczytu na Manhattanie oraz w wewnętrznych częściach Brooklynu w dużej mierze zachowały swoje przedpandemiczne cechy. To subtelna, ale istotna przemiana: centrum miasta utrzymało tradycyjne rytmy biurowe i nocne, podczas gdy peryferyjne dzielnice absorbowały więcej późniejszych, bardziej elastycznych aktywności związanych z pracą zdalną, zmieniającymi się zwyczajami rekreacyjnymi i przekształceniami życia towarzyskiego.

Trzy sposoby, w jakie odpowiedziały dzielnice

Aby zamienić te zmieniające się wzorce w przystępną narrację, badacze sklasyfikowali każdą strefę taksówkową do jednej z trzech „trajektorii odporności”. W strefach „Stabilnych” wzorce mobilności ledwie się zmieniły w całej osi czasu pandemii. Dzielnice „Odzyskane” tymczasowo przesunęły się, ale ostatecznie powróciły do dawnych rytmów. „Zaadaptowane” obszary ustaliły nowe, trwałe wzorce różniące się od tego, jak wyglądały w 2019 roku. Ponad połowa sąsiedztw mieści się w grupie Stabilnych, podczas gdy tylko niewielka ich część faktycznie się Odzyskała. Adaptacja dominuje w bardziej peryferyjnych dzielnicach, takich jak Bronx i Staten Island, oraz w niektórych częściach Brooklynu i Queens. Stabilność natomiast skupia się w centralnych, dobrze skomunikowanych obszarach, obejmujących większość Manhattanu.

Kto mieszka tam, gdzie ruch się zmienia

Samo zachowanie wzorców podróży nie pokazuje, kto zyskuje, a kto traci na tych zmianach, dlatego autorzy tworzą drugą warstwę „kontekstową”. Grupują dzielnice w sześć szerokich typów na podstawie otwartych danych spisowych i informacji o użytkowaniu terenu — obejmujących dochody, mieszkalnictwo, posiadanie samochodów, strukturę wieku i lokalne formy zabudowy. Zamożne, centralne „enklawy elitarne” oraz nowoczesne dzielnice o mieszanym przeznaczeniu w przeważającej mierze wykazują Stabilną mobilność, co odzwierciedla gęstą ofertę usług, dobre powiązania transportowe i miejsca pracy, które można było utrzymać lub przeorganizować przy stosunkowo niewielkich zakłóceniach. Bardziej zaniedbane, lecz centralnie położone obszary również wydają się stosunkowo stabilne, prawdopodobnie dlatego, że wielu mieszkańców wykonuje prace niezbędne lub o stałych godzinach i nie miało wyboru, by przestać podróżować. Natomiast podmiejskie i przejściowe strefy na obrzeżach miasta — rejony o dłuższych dojazdach, większej liczbie samochodów i trwającej przebudowie — znacznie częściej Adaptują się, przyjmując późniejsze przejazdy i zmienione rytmy dnia zamiast „powrotu” do dawnych rutyn.

Od danych do sprawiedliwszej miejskiej przyszłości

Dla czytelnika nieprofesjonalnego kluczowy przekaz jest taki, że odporność to nie tylko zdolność miasta do dalszego funkcjonowania, lecz także kwestia tego, kto ponosi koszty zmian. Zamożne centrum Nowego Jorku w dużej mierze zachowało przedpandemiczne nawyki podróżowania, podczas gdy wiele peryferyjnych sąsiedztw musiało zreorganizować, kiedy podróżują i jak daleko — często przy mniejszych możliwościach wyboru i większym obciążeniu czasowym, finansowym i związanym z bezpieczeństwem. Łącząc otwarte rejestry mobilności z publicznymi danymi o ludziach i miejscach, ramy te pokazują, gdzie usługi transportowe i planowanie miejskie muszą nadrobić zaległości — na przykład poprzez rozszerzenie komunikacji późnymi wieczorami na obszarach peryferyjnych lub przebudowę dzielnic o mieszanym przeznaczeniu. Autorzy argumentują, że miasta nie powinny dążyć do prostego „powrotu do normy”, lecz wykorzystywać te wzorce do ukierunkowanych, opartych na dowodach inwestycji, które uczynią codzienne przemieszczanie się bardziej równe i odporne dla wszystkich.

Cytowanie: Liu, Y., Chen, M. An open framework for assessing urban mobility resilience: evidence from New York City. npj Urban Sustain 6, 62 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00368-3

Słowa kluczowe: odporność mobilności miejskiej, COVID-19 i miasta, transport w Nowym Jorku, nierówności przestrzenne, dane z ride-hailing