Een open kader voor het beoordelen van stedelijke mobiliteitsresistentie: bewijs uit New York City

Waarom reizen in de stad na een crisis ertoe doet

De COVID-19-pandemie deed meer dan alleen tijdelijk lege straten veroorzaken—ze herschikte wanneer, waar en hoe stedelingen zich verplaatsen. Dit artikel bekijkt ritten met vervoerders op aanvraag in New York City om een eenvoudige maar verstrekkende vraag te stellen: welke buurten herstelden zich, welke veranderden hun dagelijkse ritmes, en wat zegt dat over ongelijkheid en de toekomst van het stedelijk leven?

De hartslag van een bewegende stad volgen

De auteurs gebruiken miljoenen geanonimiseerde ritregistraties van betaalde vervoerders zoals Uber en Lyft, die 2019 tot 2023 bestrijken, om het dagelijks bewegen van New Yorkers vóór, tijdens en na de piek van de pandemie te traceren. Deze ritten fungeren als een soort "hartslag" voor de stad, vooral tijdens late avonden en daluren wanneer andere vervoersopties dun worden. Door uurpatronen over weekdagen in elke buurt te onderzoeken, identificeert de studie acht uiteenlopende dagelijkse ritmes, van vroege-morgenpieken tot late-avond- en post-middernachtactiviteiten, en volgt hoe die ritmes verschoof over drie fasen: pre-pandemie, tijdens beperkingen en de latere "nieuwe normaal".

Wat veranderde en waar

De crisis trof niet alle ritten even hard. Daggerichte patronen—vooral zeer vroege ochtenden en bewegingen rond het midden van de dag—krimpten, terwijl avond- en late-nachtverkeer toenam, vooral in buitenwijken zoals oostelijk Queens en zuidelijk Brooklyn. Ondertussen behielden goed gevestigde avond- en spitscentra in Manhattan en het binnenste Brooklyn grotendeels hun pre-pandemische karakter. Dit markeert een subtiele maar belangrijke transformatie: het stedelijke centrum hield vast aan traditionele kantoor- en nachtlevenritmes, terwijl perifere buurten meer van de latere, flexibele activiteiten absorbeerden die samenhangen met thuiswerken, veranderende vrijetijdswijzen en een verschuivend sociaal leven.

Drie manieren waarop buurten reageerden

Om deze verschuivende patronen tot een leesbaar verhaal te maken, classificeren de onderzoekers elke taxizone in één van drie "veerkrachttrajecten." In "Stabiele" zones veranderden mobiliteitspatronen nauwelijks gedurende de pandemie. "Herstelde" zones verschilden tijdelijk maar keerden uiteindelijk terug naar hun oude ritmes. "Aangepaste" zones vestigden zich in nieuwe, blijvende patronen die afwijken van hoe ze er in 2019 uitzagen. Meer dan de helft van de buurten valt in de categorie Stabiel, terwijl slechts een klein deel echt Herstelde. Aanpassing domineert in meer perifere boroughs zoals de Bronx en Staten Island, en in bepaalde delen van Brooklyn en Queens. Stabiliteit daarentegen concentreert zich in centrale, goed verbonden gebieden, waaronder het grootste deel van Manhattan.

Wie woont waar beweging verandert

Reispatronen alleen tonen niet wie profiteert of verliest door deze verschuivingen, dus de auteurs bouwen een tweede "context"-laag. Ze groeperen buurten in zes brede types op basis van open volkstellings- en grondgebruiksgegevens—die inkomen, woningvoorraad, autobezit, leeftijdsopbouw en lokale bouwvormen vastleggen. Welgestelde, centrale "elite-enclaves" en moderne gemengde wijken vertonen overwegend Stabiele mobiliteit, wat duidt op dichte voorzieningen, sterke OV-toegang en banen die konden worden gehandhaafd of heringericht met relatief weinig verstoring. Meer achtergestelde maar centraal gelegen gebieden lijken ook relatief stabiel, waarschijnlijk omdat veel bewoners in essentiële of schema-gefixeerde banen weinig keuze hadden behalve te blijven reizen. Daarentegen zijn voorstedelijke en transformatieve zones aan de randen van de stad—gebieden met langere woon-werkafstanden, meer auto’s en doorlopende herontwikkeling—veel waarschijnlijker om zich aan te passen, door latere ritten en veranderde dagelijkse ritmes aan te nemen in plaats van terug te veren naar oude routines.

Van data naar eerlijkere stedelijke toekomsten

Voor een algemene lezer is de kernboodschap dat veerkracht niet alleen gaat over of een stad blijft bewegen, maar over wie de lasten van verandering draagt. New Yorks rijkere kern behield grotendeels zijn pre-pandemische reisgewoonten, terwijl veel buitenwijken hun reizen en afstanden opnieuw moesten organiseren—vaak met minder keuzemogelijkheden en hogere lasten qua tijd, geld en veiligheid. Door open mobiliteitsregistraties te combineren met openbare gegevens over mensen en plaatsen, laat het kader zien waar vervoersdiensten en stedelijke planning moeten bijbenen—zoals het uitbreiden van late-avondvervoer in perifere gebieden of het herontwerpen van gemengde wijken. De auteurs betogen dat steden niet moeten streven naar een simpele "terugkeer naar normaal", maar deze patronen moeten gebruiken om gerichte, op bewijs gebaseerde investeringen te sturen die het dagelijkse bewegen gelijker en veerkrachtiger maken voor iedereen.

Bronvermelding: Liu, Y., Chen, M. An open framework for assessing urban mobility resilience: evidence from New York City. npj Urban Sustain 6, 62 (2026). https://doi.org/10.1038/s42949-026-00368-3

Trefwoorden: stedelijke mobiliteitsresistentie, COVID-19 en steden, vervoer in New York City, ruimtelijke ongelijkheid, ride-hailing-gegevens