多样化的建成环境路径：将全球雄心与地方行动连接到可持续交通转型

为什么街区设计对出行与气候至关重要

随着城市扩张和更多人购买汽车，交通拥堵和排放上升似乎不可避免。但这项研究表明，这并非既定命运。通过对人们日常生活、工作、购物和乘车场所的精心设计，中国可以在很大程度上减少汽车出行，接近最有利于气候的全球情景所示的水平，即使其经济与人口走更为典型的路径。研究将大型气候模型与街区的细节连接起来，强调有关街道与建筑的地方选择如何汇聚成全国性的碳减排进展。

从全球气候目标到本地街道

交通运输约占全球与能源相关二氧化碳排放的近四分之一，许多清洁计划侧重于电动汽车等新技术。然而，哥本哈根和阿姆斯特丹等地表明，城市布局同样重要：紧凑、适宜步行且公共交通发达的街区即便在富裕社会也能保持低汽车使用率。本文在中国快速变化的城市背景下提出了两个问题。第一，小尺度的城市设计变化能在多大程度上推动国家走向低碳交通未来？第二，鉴于经济、政策和地形差异，这些可能性在省际以及城市与乡村之间有何不同？

将国家模型与一公里网格相连

作者在大型气候—能源模型与单个街区现实之间搭建桥梁。他们使用全球变化分析模型（Global Change Analysis Model）来预测在不同全球发展情景下，2015年至2060年间中国四轮轻型乘用车的客运需求。然后将中国大陆划分为九百多万个一公里网格，并用通常所称的“5D”五个特征描述每个网格：居住人口、用地混合度、道路密度与连通性、距市中心的远近，以及附近公共交通停靠点的数量。通过结合先前关于这些要素如何影响出行的研究与机器学习，他们估算了随着建成环境改善，各网格单元的汽车出行潜力随时间的变化。

设计能避免多少汽车出行？

结果令人瞩目。如果中国继续当前使街区更密集、用地更混合、道路更连通、并由公交与轨道交通更好服务的趋势，到2060年全国汽车出行需求可能比2015年低大约21%，即便国家更富裕。研究发现，这一水平接近气候最雄心勃勃的全球路径（称为SSP1）所要求的减幅，且远低于在相同人口与经济增长下的“照常营业”路径。换言之，街道网络、交通站点与土地利用格局可以带来与全球模型中激进技术与经济转变相当的需求减少。同时，研究确认即便电动车广泛采用也只会在模型中略微降低总体出行需求，但远不及改善街区形态的效果。

不同地方，不同路径

跨省与城乡对比显示了重要差异。到2060年，省际间汽车出行的差距更多由居住形态与地点决定，而非收入。城市约占总汽车出行的四分之三，但每个农村网格往往比城市网格产生稍多的汽车使用量，因为住宅与服务点距离较远且交通选择有限。在城市内部，早期在私家车普及前建成的步行导向型老城区已表现出低于以驾车为导向的新外环区的汽车出行水平。机器学习分析表明，保持这些历史中心区的高密度、多样性与经济活力有助于其维持低汽车使用，而通过改造以车为中心的片区，改善街道布局、缩短目的地距离并强化公共交通连接，则可以稳步降低其对汽车的依赖。

这对日常生活意味着什么

对普通读者而言，核心信息很简单：街区的建成方式强烈影响你是否觉得每次出行都需要开车。人行道、非机动车道、近在咫尺的商店、公园、学校，以及可靠的公交或轨道交通，不仅增加便利性；它们可以在几十年内合力将全国汽车出行减少五分之一。研究显示，如果像中国这样的国家将全国性推动更清洁车辆的举措与地方上让步行、骑行和公共交通成为自然而然选择的努力结合起来，就能更接近雄心勃勃的气候目标。规划者与居民无需仅依赖新型发动机与燃料，也能通过塑造街道与街区，使低碳出行成为最容易且最具吸引力的选项。

引用: Wang, T., Tong, X. & Shi, X. Diverse built environment pathways for bridging global ambitions with local initiatives in sustainable transportation transitions. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 36 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00098-0

关键词: 可持续交通, 城市形态, 建成环境, 中国出行, 出行需求