Różnorodne ścieżki w zabudowie miejskiej łączące globalne ambicje z lokalnymi inicjatywami w transformacji zrównoważonego transportu

Dlaczego projektowanie sąsiedztw ma znaczenie dla podróży i klimatu

Wraz z rozwojem miast i wzrostem liczby kupowanych samochodów wydaje się nieuchronne, że pojawią się korki i rosnące emisje. Badanie pokazuje jednak, że nie jest to ustalony los. Poprzez staranne projektowanie codziennych miejsc, w których ludzie mieszkają, pracują, robią zakupy i wsiadają do autobusu, Chiny mogłyby ograniczyć podróże samochodowe niemal do poziomu najbardziej proklimatycznych globalnych scenariuszy, nawet jeśli gospodarka i liczba ludności podążą bardziej typową ścieżką. Badanie łączy duże modele klimatyczne ze szczegółami układu miejskich kwartałów, pokazując, jak lokalne wybory dotyczące ulic i budynków mogą sumować się do krajowego postępu w osiąganiu celów węglowych.

Od globalnych celów klimatycznych do lokalnych ulic

Transport odpowiada za niemal jedną czwartą emisji dwutlenku węgla związanych z energią na świecie, a wiele planów oczyszczania sektora skupia się na nowych technologiach, takich jak samochody elektryczne. Tymczasem doświadczenia miast takich jak Kopenhaga i Amsterdam pokazują, że układ miast ma równie duże znaczenie: zwarte, przyjazne dla pieszych dzielnice z dobrym transportem publicznym potrafią utrzymywać niskie użycie samochodów nawet w zamożnych społeczeństwach. Artykuł stawia dwa pytania w kontekście szybko zmieniających się chińskich miast. Po pierwsze, jak daleko drobne zmiany w projektowaniu na poziomie lokalnym mogą popchnąć kraj w stronę niskowęglowej przyszłości transportu? Po drugie, jak te możliwości różnią się między prowincjami oraz między gęstymi miastami a obszarami wiejskimi, biorąc pod uwagę zróżnicowane gospodarki, polityki i ukształtowanie terenu?

Łączenie modeli krajowych z siatką kilometrową

Autorzy budują pomost między dużymi modelami klimatyczno-energetycznymi a rzeczywistością poszczególnych sąsiedztw. Wykorzystują Global Change Analysis Model do projekcji, ile podróży pasażerskich pojazdami lekkimi na cztery koła Chiny mogą odnotować w latach 2015–2060 w ramach różnych globalnych scenariuszy rozwoju. Następnie przybliżają się, dzieląc Chiny kontynentalne na ponad dziewięć milionów kwadratów o boku jednego kilometra i opisując każdy kwadrat za pomocą pięciu cech zwanych często „5D”: liczba mieszkańców, zróżnicowanie użytkowania gruntów, gęstość i powiązania sieci drogowej, odległość od centrum miasta oraz liczba przystanków transportu publicznego w pobliżu. Łącząc wcześniejsze badania nad wpływem tych cech na podróże z uczeniem maszynowym, szacują, jak potencjał podróży samochodem w każdej komórce siatki zmienia się w czasie wraz z poprawą zabudowy.

Ile podróży samochodowych można uniknąć dzięki projektowaniu?

Wyniki są uderzające. Jeśli Chiny będą kontynuować ostatnie trendy polegające na zagęszczaniu sąsiedztw, zwiększaniu mieszanych funkcji, poprawie połączeń i lepszym obsługiwaniu ich autobusami i pociągami, krajowy popyt na podróże samochodowe w 2060 r. może być o około 21 procent niższy niż w 2015 r., nawet przy rosnącym bogactwie kraju. Poziom ten, jak wskazuje badanie, jest zbliżony do wymaganego przez najbardziej proklimatyczną globalną ścieżkę (znaną jako SSP1) i znacznie niższy niż ścieżka „business as usual” przy tym samym wzroście ludności i gospodarki. Innymi słowy, sieci ulic, przystanki komunikacji i wzorce użytkowania gruntów mogą dostarczyć redukcji popytu porównywalnych do agresywnych zmian technologicznych i ekonomicznych w modelach globalnych. Jednocześnie badanie potwierdza, że szerokie przyjęcie pojazdów elektrycznych nieco obniża ogólny popyt na podróże w modelach, ale nie w tak dużym stopniu jak poprawa formy zabudowy sąsiedztw.

Różne miejsca, różne ścieżki

Analiza prowincji oraz różnic między miastem a wsią ujawnia istotne różnice. Do 2060 r. różnice w podróżach samochodowych między prowincjami są mniej napędzane dochodami, a bardziej tym, jak i gdzie ludzie mieszkają. Miasta odpowiadają za około trzy czwarte całkowitych podróży samochodowych, ale każdy wiejski kwadrat siatki zwykle generuje nieco więcej użycia samochodów niż miejski, ponieważ domy i usługi są rozrzucone, a opcje transportu ograniczone. W miastach starsze, zorientowane na pieszych centra, budowane przed powszechnością samochodów prywatnych, już wykazują niższe użycie samochodów niż nowsze, peryferyjne dzielnice przystosowane do jazdy. Analiza uczenia maszynowego sugeruje, że utrzymanie tych historycznych centrów gęstymi, zróżnicowanymi i gospodarczo żywymi pomaga im pozostać niskosamochodowymi, podczas gdy przebudowa dzielnic zorientowanych na samochód poprzez lepsze układy ulic, bliższe cele i silniejsze powiązania z transportem może stopniowo zmniejszać ich zależność od samochodów.

Co to oznacza dla codziennego życia

Dla laika główne przesłanie jest proste: sposób, w jaki zbudowane jest twoje sąsiedztwo, silnie wpływa na to, czy czujesz potrzebę korzystania z samochodu przy każdej podróży. Chodniki, ścieżki rowerowe, pobliskie sklepy, parki, szkoły oraz niezawodne autobusy czy pociągi robią więcej niż zapewniają wygodę; mogą łącznie zmniejszyć krajowy popyt na podróże samochodowe o jedną piątą w ciągu kilku dekad. Badanie pokazuje, że jeśli kraje takie jak Chiny połączą krajowe działania na rzecz czystszych pojazdów z lokalnymi wysiłkami, by uczynić chodzenie, jazdę na rowerze i transport publiczny naturalnymi wyborami, mogą znacznie przybliżyć się do ambitnych celów klimatycznych. Zamiast polegać wyłącznie na nowych silnikach i paliwach, planiści i mieszkańcy mogą kształtować ulice i dzielnice tak, by niskowęglowe podróżowanie stało się najłatwiejszą i najbardziej atrakcyjną opcją.

Cytowanie: Wang, T., Tong, X. & Shi, X. Diverse built environment pathways for bridging global ambitions with local initiatives in sustainable transportation transitions. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 36 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00098-0

Słowa kluczowe: zrównoważony transport, forma miejska, zabudowane środowisko, mobilność w Chinach, popyt na podróże