Voies variées de l’environnement bâti pour relier les ambitions mondiales et les initiatives locales dans les transitions vers des transports durables

Pourquoi la conception des quartiers compte pour les déplacements et le climat

À mesure que les villes s’étendent et que davantage de personnes achètent des voitures, il peut sembler inévitable que les embouteillages et les émissions augmentent. Cette étude montre que ce n’est pas une fatalité. En concevant soigneusement les lieux du quotidien où les gens vivent, travaillent, font leurs achats et prennent le bus, la Chine pourrait réduire les déplacements en voiture presque autant que dans les scénarios mondiaux les plus favorables au climat, même si son économie et sa population suivent une trajectoire plus classique. La recherche relie les grands modèles climatiques aux détails fins des îlots urbains, en montrant comment des choix locaux sur les rues et les bâtiments peuvent se cumuler pour faire progresser les objectifs nationaux de réduction du carbone.

Des objectifs climatiques mondiaux aux rues locales

Le secteur des transports génère près d’un quart du dioxyde de carbone lié à l’énergie dans le monde, et de nombreux plans de décarbonation misent sur de nouvelles technologies comme les voitures électriques. Pourtant, des villes comme Copenhague et Amsterdam montrent que la configuration urbaine compte tout autant : des quartiers compacts et praticables à pied, bien desservis par les transports publics, peuvent maintenir une faible utilisation de la voiture même dans des sociétés riches. Cet article pose deux questions dans le contexte des villes chinoises en rapide mutation. D’abord : dans quelle mesure de petites modifications de la conception urbaine peuvent-elles pousser le pays vers un avenir de transport à faible émission de carbone ? Ensuite : comment ces possibilités varient‑elles entre provinces et entre villes denses et zones rurales, au regard des économies, des politiques et des paysages divers ?

Relier les modèles nationaux à une grille au kilomètre

Les auteurs construisent un pont entre les grands modèles climat‑énergie et la réalité des quartiers individuels. Ils utilisent le Global Change Analysis Model pour projeter l’évolution des déplacements de passagers en véhicules légers à quatre roues en Chine de 2015 à 2060 selon différents scénarios globaux de développement. Puis ils zooment, divisant la Chine continentale en plus de neuf millions de carrés d’un kilomètre et décrivent chaque carré à l’aide de cinq caractéristiques souvent appelées les « 5D » : le nombre d’habitants, la mixité des usages, la densité et la connectivité du réseau routier, la proximité d’un centre urbain et le nombre d’arrêts de transports en commun à proximité. En combinant des recherches antérieures sur l’effet de ces caractéristiques sur les déplacements avec l’apprentissage automatique, ils estiment comment le potentiel de déplacements en voiture de chaque cellule de la grille évolue au fil du temps à mesure que l’environnement bâti s’améliore.

Quelle part des déplacements en voiture la conception peut‑elle éviter ?

Les résultats sont frappants. Si la Chine poursuit les tendances récentes en matière de quartiers plus denses, plus mixtes, mieux connectés et mieux desservis par bus et trains, la demande nationale de déplacements en voiture en 2060 pourrait être d’environ 21 % inférieure à celle de 2015, même si le pays s’enrichit. Ce niveau, conclut l’étude, se rapproche de ce que demanderait la trajectoire mondiale la plus ambitieuse pour le climat (connue sous le nom de SSP1), et est bien plus bas qu’un scénario business‑as‑usual avec la même croissance démographique et économique. Autrement dit, les réseaux de rues, les arrêts de transport et les schémas d’utilisation des sols peuvent produire des réductions de la demande comparables à des changements technologiques et économiques vigoureux dans les modèles mondiaux. Parallèlement, l’étude confirme que même une large adoption des véhicules électriques réduit légèrement la demande globale de déplacements dans les modèles, mais pas autant que l’amélioration de la forme urbaine.

Des lieux différents, des chemins différents

L’examen par province et entre zones urbaines et rurales révèle des différences importantes. D’ici 2060, les écarts de déplacements en voiture entre provinces sont moins liés au revenu qu’à la manière et au lieu de vie des populations. Les villes concentrent environ les trois quarts des déplacements en voiture totaux, mais chaque cellule rurale génère en général un peu plus d’usage de la voiture qu’une cellule urbaine parce que les domiciles et les services sont éloignés et que les options de transport sont limitées. Dans les villes, les vieux centres favorables aux piétons, construits avant la généralisation de la voiture particulière, présentent déjà des niveaux de déplacements en voiture plus faibles que les nouveaux quartiers périphériques conçus autour de l’automobile. L’analyse par apprentissage automatique suggère que maintenir ces centres historiques denses, diversifiés et économiquement dynamiques aide à conserver leur faible dépendance à la voiture, tandis que la refonte des quartiers orientés vers l’automobile — par de meilleurs réseaux de rues, des destinations plus proches et de meilleurs liens de transport — peut progressivement réduire leur dépendance à la voiture.

Ce que cela signifie pour le quotidien

Pour le grand public, le message central est simple : la façon dont votre quartier est construit influence fortement si vous avez l’impression d’avoir besoin d’une voiture pour chaque déplacement. Trottoirs, pistes cyclables, commerces, parcs, écoles et des bus ou trains fiables font plus qu’apporter de la commodité ; ensemble, ils peuvent réduire la demande nationale de déplacements en voiture d’un cinquième en quelques décennies. L’étude montre que si des pays comme la Chine associent des politiques nationales favorisant des véhicules plus propres à des actions locales rendant la marche, le vélo et les transports en commun des choix naturels, ils peuvent se rapprocher beaucoup des objectifs climatiques ambitieux. Plutôt que de compter uniquement sur de nouveaux moteurs et carburants, urbanistes et habitants peuvent contribuer à façonner rues et quartiers pour que les déplacements à faible émission deviennent l’option la plus simple et la plus attractive.

Citation: Wang, T., Tong, X. & Shi, X. Diverse built environment pathways for bridging global ambitions with local initiatives in sustainable transportation transitions. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 36 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00098-0

Mots-clés: transport durable, forme urbaine, environnement bâti, mobilité en Chine, demande de déplacements