Разнообразные пути обустройства среды для согласования глобальных амбиций с местными инициативами в переходе к устойчивому транспорту

Почему планировка районов важна для поездок и климата

По мере роста городов и увеличения числа автомобилистов кажется неизбежным появление пробок и рост выбросов. Это исследование показывает, что это не предопределённость. Тщательно проектируя привычные места, где люди живут, работают, делают покупки и ждут автобуса, Китай может сократить автомобильные поездки почти настолько же, как в самых климатически ориентированных глобальных сценариях, даже если его экономика и население будут развиваться более типичным путём. Работа связывает крупные климатические модели с тонкими деталями городских кварталов, подчёркивая, как локальные решения о улицах и зданиях могут складываться в национальный прогресс по сокращению углерода.

От глобальных климатических целей к местным улицам

Транспорт отвечает почти за четверть выбросов диоксида углерода, связанных с энергией, во всём мире, и многие планы по его очистке сосредоточены на новых технологиях, таких как электромобили. Тем не менее примеры Копенгагена и Амстердама показывают, что планировка городов имеет не меньшую важность: компактные, удобные для прогулок районы с хорошим общественным транспортом позволяют удерживать использование автомобилей на низком уровне даже в богатых обществах. В этой статье рассматриваются два вопроса в контексте быстро меняющихся китайских городов. Во‑первых, насколько далеко небольшие изменения в городском дизайне могут подтолкнуть страну к низкоуглеродному транспортному будущему? Во‑вторых, как эти возможности различаются между провинциями и между плотными городами и сельской местностью, учитывая разные экономики, политики и ландшафты?

Связь национальных моделей с сеткой в один километр

Авторы строят мост между крупными климатико‑энергетическими моделями и реальностью отдельных районов. Они используют Модель анализа глобальных изменений (Global Change Analysis Model), чтобы спрогнозировать, сколько пассажирских поездок на лёгких четырёхколёсных транспортных средствах может быть в Китае с 2015 по 2060 год при разных глобальных сценариях развития. Затем они приближают изображение, разделив материковый Китай на более чем девять миллионов квадратов размером в один километр и описывают каждый квадрат с помощью пяти характеристик, часто называемых «5D»: численность населения, смешанность использования земель, плотность и связность улиц, близость к центру города и количество остановок общественного транспорта поблизости. Объединив предыдущие исследования влияния этих характеристик на поездки с машинным обучением, они оценивают, как потенциал автомобильных поездок в каждой ячейке сетки меняется со временем по мере улучшения застроенной среды.

Сколько автомобильных поездок можно избежать благодаря планировке?

Результаты впечатляют. Если Китай продолжит недавние тенденции к повышению плотности районов, их смешанности, улучшению связности и обеспечению лучшего автобусного и железнодорожного обслуживания, национальный спрос на поездки на автомобилях к 2060 году может оказаться приблизительно на 21% ниже, чем в 2015 году, даже при росте благосостояния страны. Это значение, как показало исследование, близко к тому, что потребовала бы наиболее климатически амбициозная глобальная траектория (известная как SSP1), и существенно ниже, чем путь «бизнес как обычно» с тем же ростом населения и экономики. Иными словами, уличные сети, остановки общественного транспорта и схемы землепользования могут обеспечить сокращение спроса, сопоставимое с агрессивными технологическими и экономическими сдвигами в глобальных моделях. В то же время исследование подтверждает, что даже широкое распространение электромобилей в моделях лишь слегка снижает общий спрос на поездки и далеко не так эффективно, как улучшение структуры районов.

Разные места — разные пути

Анализ по провинциям и по городским и сельским территориям выявляет важные различия. К 2060 году разрывы в автомобильных поездках между провинциями будут определяться не столько доходами, сколько тем, как и где люди живут. Города обеспечивают около трёх четвертей всех автомобильных поездок, но каждая сельская ячейка сетки, как правило, формирует немного большее использование автомобилей, чем городская, поскольку дома и услуги находятся далеко друг от друга, а варианты общественного транспорта ограничены. В пределах городов старые пешие ядра, созданные до широкого распространения личных автомобилей, уже показывают более низкий уровень использования автомобилей по сравнению с новыми внешними районами, спроектированными вокруг вождения. Анализ с помощью машинного обучения показывает, что сохранение этих исторических центров плотными, разнообразными и экономически живыми помогает им оставаться с низким уровнем автомобильного использования, тогда как перепроектирование ориентированных на автомобили районов — через лучшие уличные структуры, более близкие назначения и более крепкие связи с общественным транспортом — может постепенно снижать их автомобильную зависимость.

Что это значит для повседневной жизни

Для неспециалиста основная мысль проста: то, как устроен ваш район, сильно влияет на то, чувствуете ли вы необходимость использовать автомобиль для каждой поездки. Тротуары, велосипедные дорожки, близко расположенные магазины, парки, школы и надёжные автобусы или электрички делают больше, чем просто добавляют удобства; вместе они могут сократить национальный объём автомобильных поездок на пятую часть за несколько десятилетий. Исследование показывает, что если страны, подобные Китаю, сочетали бы национальные усилия по переходу на более чистые автомобили с местными инициативами по созданию условий, при которых ходьба, велосипед и общественный транспорт становятся естественным выбором, они могли бы значительно приблизиться к амбициозным климатическим целям. Вместо того чтобы полагаться только на новые двигатели и виды топлива, планировщики и жители могут помогать формировать улицы и кварталы так, чтобы низкоуглеродные поездки стали самым простым и привлекательным вариантом.

Цитирование: Wang, T., Tong, X. & Shi, X. Diverse built environment pathways for bridging global ambitions with local initiatives in sustainable transportation transitions. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 36 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00098-0

Ключевые слова: устойчивый транспорт, урбанистическая форма, застроенная среда, мобильность в Китае, потребность в поездках