Elevato forzante climatico attuale e futuro dovuto alle emissioni non-CO2 del trasporto globale

Perché i nostri spostamenti contano per il pianeta

Ogni viaggio in auto, volo e traversata di navi cargo modifica silenziosamente la temperatura del pianeta — non solo tramite l’anidride carbonica (CO2), ma anche attraverso un mix di altri gas e particelle. Questo studio pone una domanda apparentemente semplice: sommando oggi e nei decenni a venire tutti questi ingredienti provenienti dal trasporto globale, prevalgono gli effetti di riscaldamento o quelli di raffreddamento sulla Terra? La risposta si rivela sorprendentemente complessa e mette in discussione l’idea che ridurre l’inquinamento atmosferico sia sempre una vittoria netta per il clima.

Non solo carbonio dai motori

I trasporti moderni — automobili, camion, aerei e navi — emettono grandi quantità di CO2 che rimangono nell’atmosfera per secoli. Ma i motori rilasciano anche sostanze a vita breve come ossidi di azoto, particelle fini e gas che favoriscono la formazione di ozono e influenzano il metano, un altro potente gas serra. Queste emissioni “non-CO2” permangono nell’atmosfera da giorni a anni, ma mentre sono presenti possono influenzare fortemente sia la qualità dell’aria sia il clima. Alcune, come il fuliggine e l’ozono, tendono a riscaldare. Altre, in particolare le particelle a base di zolfo che schiariscono le nuvole e riflettono la luce solare nello spazio, generano un effetto di raffreddamento. Poiché gli aerei volano ad alta quota in aria relativamente pulita e le navi solcano oceani relativamente incontaminati, le loro emissioni non-CO2 possono avere impatti sproporzionati rispetto alla quantità emessa.

Come gli scienziati hanno tracciato gli effetti climatici nascosti

Gli autori hanno usato un sofisticato modello globale chimico-climatico per seguire come le emissioni dei trasporti si disperdono, reagiscono e modificano nuvole e radiazione. Hanno combinato questo con un modello di risposta climatica più semplice per tracciare l’accumulo lento della CO2 e i cambiamenti a lunga durata del metano dall’era industriale fino al 2050. Fondamentale è che lo hanno fatto in modo coerente per il trasporto su strada, l’aviazione e il trasporto marittimo internazionale usando gli stessi insiemi di dati sulle emissioni e tre scenari futuri noti come Shared Socioeconomic Pathways (SSP1-1.9, SSP2-4.5, SSP3-7.0). Questi scenari vanno da sforzi globali forti per la sostenibilità con tagli netti all’inquinamento fino a un mondo di cooperazione debole e maggiori emissioni. Confrontando versioni dell’atmosfera con e senza l’inquinamento del trasporto, hanno calcolato il “forzante climatico” complessivo di ciascun settore — la spinta netta verso riscaldamento o raffreddamento.

Effetti collaterali di raffreddamento che mascherano il riscaldamento

Per il mondo odierno, lo studio rileva che le emissioni non-CO2 di tutti i settori dei trasporti insieme producono un consistente raffreddamento netto che nasconde circa l’80% del riscaldamento che altrimenti deriverebbe solo dalla CO2 del trasporto. Il trasporto terrestre si distingue: la sua fuliggine e l’ozono contribuiscono a un certo riscaldamento, ma le sue particelle e la perdita di metano causano sufficiente raffreddamento da annullare parzialmente il riscaldamento indotto dalla CO2. La navigazione è ancora più notevole. A causa dei carburanti ricchi di zolfo, i gas di scarico delle navi producono molte particelle che schiariscono le nubi marine e raffreddano la superficie, perciò nella maggior parte dei casi il trasporto marittimo ha un effetto complessivo di raffreddamento, nonostante le emissioni di CO2. L’aviazione mostra un quadro più bilanciato: particelle ad alta quota e cambiamenti nelle nubi raffreddano, mentre le scie di condensazione e l’ozono riscaldano, concludendo in un modesto riscaldamento netto.

Cosa succede in futuri più puliti

Guardando al 2050, l’equilibrio si sposta ma non scompare. In tutti e tre gli scenari futuri, la CO2 del trasporto continua ad accumularsi nell’atmosfera, determinando un riscaldamento persistente. Allo stesso tempo, norme sull’inquinamento atmosferico e tecnologie più pulite riducono molte emissioni non-CO2, in particolare le particelle di zolfo. Di conseguenza, il “compenso” di raffreddamento dalle componenti non-CO2 si riduce a circa il 25–60% del riscaldamento dovuto alla CO2 dei trasporti, a seconda dello scenario. Nella traiettoria più sostenibile (SSP1-1.9), l’inquinamento antropico totale cala così tanto che anche le residui emissioni di trasporto vengono rilasciate in un contesto atmosferico molto pulito. In tali condizioni, ogni particella o inquinante a base di ossidi d’azoto è più efficace nel modificare nubi e metano, quindi le emissioni non-CO2 residue del trasporto producono ancora un raffreddamento rilevabile, sebbene le loro quantità assolute siano basse.

Cosa significa per il clima e la qualità dell’aria

Lo studio mette in luce una tensione scomoda: molti degli inquinanti a vita breve che vogliamo eliminare per motivi di salute attualmente contribuiscono a mascherare parte del riscaldamento causato dalla CO2. Man mano che questi inquinanti vengono ridotti, il riscaldamento nascosto dai gas a lunga vita sarà rivelato a meno che la CO2 non venga tagliata in modo ancora più deciso. Per la navigazione questo è già evidente, poiché le norme sullo zolfo riducono nettamente il suo effetto di raffreddamento. Tuttavia in un mondo che pulisce seriamente tutte le emissioni, l’inquinamento non-CO2 residuo dei trasporti può comunque creare effetti climatici rilevanti perché l’atmosfera è così pulita. Gli autori concludono che le strategie climatiche per il settore dei trasporti non possono concentrarsi solo sulla CO2. Per evitare sorprese spiacevoli, le politiche devono considerare sia i contributi di riscaldamento sia quelli di raffreddamento delle emissioni non-CO2, pur dando priorità all’aria pulita — questo significa che sono essenziali riduzioni di CO2 più profonde e più rapide mentre eliminiamo gli inquinanti a vita breve.

Citazione: Hendricks, J., Righi, M., Brinkop, S. et al. Large present-day and future climate forcing due to non-CO₂ emissions from global transport. npj Clim Atmos Sci 9, 99 (2026). https://doi.org/10.1038/s41612-026-01383-y

Parole chiave: emissioni del trasporto, forzante climatico non-CO2, navigazione e aviazione, aerosol e nubi, scenari climatici futuri