Forte perturbation climatique actuelle et future due aux émissions non-CO2 du transport mondial

Pourquoi nos déplacements comptent pour la planète

Chaque trajet en voiture, chaque vol et chaque voyage de navire modifient silencieusement la température de la planète — pas seulement via le dioxyde de carbone (CO2), mais aussi par un mélange d’autres gaz et particules. Cette étude pose une question apparemment simple : si l’on additionne tous ces ingrédients issus du transport mondial aujourd’hui et dans les décennies à venir, contribuent-ils majoritairement au réchauffement ou au refroidissement de la Terre ? La réponse est étonnamment complexe et remet en cause l’idée selon laquelle réduire la pollution de l’air est toujours une victoire évidente pour le climat.

Plus que le carbone des moteurs

Le transport moderne — voitures, camions, avions et navires — émet d’importantes quantités de CO2 qui persistent dans l’air pendant des siècles. Mais les moteurs rejettent également des substances de courte durée de vie comme les oxydes d’azote, de fines particules et des gaz qui forment de l’ozone et influencent le méthane, un autre gaz à effet de serre puissant. Ces émissions « non-CO2 » demeurent dans l’atmosphère de quelques jours à quelques années, mais tant qu’elles sont présentes elles peuvent fortement affecter la qualité de l’air et le climat. Certaines, comme la suie et l’ozone, tendent à réchauffer. D’autres, notamment les particules sulfurées qui éclaircissent les nuages et renvoient la lumière solaire vers l’espace, génèrent un effet de refroidissement. Parce que les avions volent en altitude dans de l’air relativement pur et que les navires naviguent au-dessus d’océans assez propres, leurs émissions non-CO2 peuvent avoir des impacts disproportionnés par rapport aux quantités émises.

Comment les scientifiques ont tracé les effets climatiques cachés

Les auteurs ont utilisé un modèle chimie–climat global sophistiqué pour suivre la dispersion des émissions du transport, leurs réactions chimiques et leurs modifications des nuages et du rayonnement. Ils ont combiné cela avec un modèle de réponse climatique plus simple pour suivre l’accumulation lente du CO2 et les changements de longue durée du méthane depuis l’ère industrielle jusqu’en 2050. De manière cruciale, ils ont appliqué ces outils de façon cohérente au transport terrestre, à l’aviation et au transport maritime international en utilisant les mêmes jeux de données d’émissions et trois scénarios futurs connus sous le nom de Shared Socioeconomic Pathways (SSP1-1.9, SSP2-4.5, SSP3-7.0). Ces scénarios vont d’efforts mondiaux forts en faveur de la durabilité avec des réductions importantes de la pollution à un monde de coopération faible et d’émissions plus élevées. En comparant des versions de l’atmosphère avec et sans pollution du transport, ils ont calculé le « forçage climatique » global de chaque secteur — la poussée nette vers le réchauffement ou le refroidissement.

Effets secondaires de refroidissement qui masquent le réchauffement

Pour le monde actuel, l’étude montre que les émissions non-CO2 de l’ensemble des secteurs du transport produisent un refroidissement net conséquent qui masque environ 80 % du réchauffement qui résulterait du seul CO2 du transport. Le transport terrestre se distingue : sa suie et son ozone ajoutent un peu de réchauffement, mais ses particules et la perte de méthane entraînent suffisamment de refroidissement pour que l’ensemble non-CO2 annule partiellement le réchauffement dû au CO2. Le transport maritime est encore plus marquant. En raison de carburants riches en soufre, les fumées des navires produisent de nombreuses particules qui éclaircissent les nuages marins et refroidissent la surface, de sorte que dans la plupart des cas la navigation a un effet global de refroidissement, malgré ses émissions de CO2. L’aviation présente un tableau plus équilibré : les particules en haute altitude et les modifications des nuages refroidissent, tandis que les traînées de condensation et l’ozone réchauffent, aboutissant à un réchauffement net modeste.

Que se passe-t-il dans des futurs plus propres

En regardant vers 2050, l’équilibre évolue mais ne disparaît pas. Dans les trois scénarios futurs, le CO2 issu du transport continue de s’accumuler dans l’atmosphère, poussant le réchauffement. Parallèlement, des réglementations sur la pollution atmosphérique et des technologies plus propres réduisent de nombreuses émissions non-CO2, en particulier les particules sulfurées. En conséquence, le « tampon » de refroidissement apporté par les composantes non-CO2 se réduit pour représenter environ 25 à 60 % du réchauffement dû au CO2 du transport, selon le scénario. Dans la voie la plus durable (SSP1-1.9), la pollution d’origine humaine chute tellement que les émissions résiduelles du transport sont relâchées dans un arrière-plan atmosphérique très propre. Dans de telles conditions, chaque particule ou émission d’oxyde d’azote est plus efficace pour modifier les nuages et le méthane, si bien que les émissions non-CO2 résiduelles du transport produisent encore un refroidissement notable, même si leurs quantités absolues sont faibles.

Ce que cela signifie pour le climat et la qualité de l’air

L’étude met en lumière une tension inconfortable : nombre des polluants de courte durée que nous voulons éliminer pour des raisons de santé contribuent actuellement à masquer une partie du réchauffement causé par le CO2. À mesure que ces polluants sont réduits, le réchauffement caché par les gaz de longue durée de vie se révélera à moins que le CO2 ne soit diminué de manière encore plus agressive. Pour la navigation, cela se voit déjà, car les règles sur le soufre affaiblissent nettement son effet de refroidissement. Pourtant, dans un monde qui nettoie sérieusement toutes les émissions, la pollution non-CO2 résiduelle du transport peut encore produire des effets climatiques importants parce que l’atmosphère est si propre. Les auteurs concluent que les stratégies climatiques pour le transport ne peuvent pas se concentrer uniquement sur le CO2. Pour éviter des surprises désagréables, les politiques doivent tenir compte à la fois des contributions au réchauffement et au refroidissement des émissions non-CO2 tout en priorisant la qualité de l’air — ce qui signifie des réductions plus profondes et plus rapides du CO2 à mesure que les polluants de courte durée sont éliminés.

Citation: Hendricks, J., Righi, M., Brinkop, S. et al. Large present-day and future climate forcing due to non-CO₂ emissions from global transport. npj Clim Atmos Sci 9, 99 (2026). https://doi.org/10.1038/s41612-026-01383-y

Mots-clés: émissions du transport, forçage climatique non-CO2, navigation et aviation, aérosols et nuages, scénarios climatiques futurs