Разнонаправленные городские траектории автономной мобильности в тридцати китайских городах

Почему города важны для самоуправляемых автомобилей

Самоуправляемые автомобили часто представляют как высокотехнологическое чудо, но то, сделают ли они повседневные поездки безопаснее, экологичнее и удобнее, во многом зависит от происходящего в городах. В этой статье рассматривается, как 30 китайских городов внедряют автономные транспортные средства не просто как технические новинки, а как часть более масштабных изменений в дорогах, правилах и местной экономике. Сравнивая крупные прибрежные мегаполисы с внутренними промышленными городами и малыми узловыми центрами, авторы показывают, что единой «китайской модели» самоуправляемой мобильности не существует: есть несколько различных путей, формируемых локальными сильными сторонами и потребностями.

Три типа городов, три разные роли

Исследователи группируют 30 пилотных городов в три архетипа. «Лидеры инноваций» — четыре гигантских мегаполиса, такие как национальные политические и финансовые центры — с большими бюджетами, высокой плотностью населения, интенсивным трафиком и мощными технологическими и автомобильными отраслями. У них больше всего тестовых дорог, проектов и развитая сеть местных правил для автономных транспортных средств. «Специализированные разработчики» — девять состоятельных региональных центров с сильными фабриками и цифровыми компаниями, но несколько меньшими ресурсами и регуляторной свободой. «Вступающие участники», оставшиеся 17 городов, — это более мелкие или более индустриальные места, часто ориентированные на традиционное автомобилестроение или логистику. Эти города моложе в экспериментах с самоуправляемыми машинами и, как правило, имеют менее развитый общественный транспорт и меньший спрос на совместные роботакси в повседневной жизни.

Как города экспериментируют на своих улицах

Во всех трех группах пилотные проекты выступают лабораториями, где новые идеи встречаются с реальными дорогами. В исследовании отслежено 116 таких пилотов, и выяснилось, что Лидеры инноваций используют их, чтобы быстро переходить от закрытых испытательных треков к полностью беспилотным коммерческим сервисам. Их портфели включают роботакси и беспилотные автобусы наряду с доставкой, уборочной техникой и патрульными автомобилями, интегрируя автономные сервисы в оживлённые городские районы. Специализированные разработчики и Вступающие участники, напротив, чаще ориентируются на использование пилотов для создания цифровой инфраструктуры — дорожных датчиков, центров обработки данных, облачных платформ управления — и на поддержку фабрик и промышленных парков. Их дорожные испытания чаще ограничены низкоскоростными шаттлами, доставкой или услугами внутри промзон вдали от центров города, поэтому влияние на повседневную мобильность остаётся скромным.

Политики за рулём

За этими экспериментами стоит плотный пласт местных правил и стратегий: всего 881 нормативный документ. Все города в значительной степени полагаются на вертикальное планирование, но фокусируются на разных сегментах «рынка» самоуправляемых средств. Лидеры постепенно смещают внимание от поддержки разработки компонентов к подготовке дорог и созданию реального спроса на сервисы. Они используют субсидии, тестовые зоны и новые правила лицензирования, чтобы упростить компаниям запуск беспилотных услуг и дать жителям возможность их опробовать. Эти же города рано берутся за сложные вопросы безопасности, страхования и ответственности при авариях, разрабатывая местные регламенты, которые впоследствии направляют национальные правила. Специализированные разработчики следуют в целом тому же направлению, но делают упор на модернизацию фабрик, ключевые датчики, чипы и сети данных, рассматривая автономные транспортные средства частично как ответвление более широких стратегий в области ИИ и 5G. Вступающие участники в основном копируют национальные планы или шаблоны крупных городов, концентрируясь на поддержке местных автомобильных заводов и базовых цифровых обновлениях, с гораздо меньшим количеством конкретных инструментов для развития реальных рынков беспилотных услуг.

Построение инновационных экосистем во времени

Чтобы понять, как складываются эти выборы, авторы анализируют, какие «функции» системы инноваций поддерживают политики каждого города — например формирование долгосрочных целей, финансирование проектов, поощрение испытаний или завоевание доверия общественности. Вначале почти все города сосредоточены на установлении видения и целей. Со временем Лидеры переходят к практическим экспериментам, созданию рынка и общественному принятию — например, финансируя пробные проекты, открывая больше дорог и проводя публичные мероприятия с поездками. Специализированные разработчики сильно инвестируют в создание знаний и межотраслевые spillover-эффекты, используя общие тест-платформы и промпарки для распространения экспертизы из ИКТ в автомобилестроение. Вступающие участники, однако, дольше остаются в режиме формирования видения, с небольшими, копирующими друг друга пилотами, которые редко превращаются в стабильные сервисы. Эта модель указывает на то, что для многих городов автономные транспортные средства являются скорее инструментом модернизации традиционных отраслей, чем прямым решением транспортных проблем.

Что это значит для будущего городской мобильности

Для неспециалистов главный вывод таков: одна и та же технология самоуправляемых машин может привести к очень разным будущим в зависимости от того, как города её используют. В Китае крупные прибрежные мегаполисы превращают автономные транспортные средства в повседневные сервисы и испытательные площадки для новых правил, тогда как промышленные города сосредоточены на производстве комплектующих и создании цифровой инфраструктуры. В совокупности эти разнообразные усилия помогают Китаю быстро продвигаться в глобальной гонке за автономную мобильность — но они также рискуют тратить деньги впустую на перекрывающиеся проекты при слабой координации. Авторы утверждают, что национальные и местные лидеры должны рассматривать города как взаимодополняемые части одной большой мозаики: одни сосредотачиваются на прорывных сервисах, другие — на производстве и сетях данных. Когда эти роли выровнены, технологии самоуправляемого транспорта с большей вероятностью улучшат повседневную мобильность и устойчивость, а не останутся отдельными технологическими витринами.

Цитирование: Wang, Q., Trencher, G. & Taeihagh, A. Divergent urban pathways to autonomous mobility across thirty Chinese cities. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 29 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00096-2

Ключевые слова: автономные транспортные средства, городское управление, китайские города, политика в области инноваций, умная мобильность