مسارات حضرية متباينة نحو التنقل المستقل عبر ثلاثين مدينة صينية

لماذا تَهم المدن للسيارات ذاتية القيادة

تُوصف السيارات ذاتية القيادة غالبًا بأنها معجزة تقنية عالية، لكن ما إذا كانت فعلاً تجعل التنقل اليومي أكثر أمانًا ونظافة وراحة يعتمد بشدة على ما يحدث داخل المدن. تستعرض هذه الورقة كيف تنشر 30 مدينة صينية المركبات المستقلة، ليس كأدوات تكنولوجية متنقلة فحسب، بل كجزء من تغييرات أوسع في الطرق والقواعد والاقتصادات المحلية. من خلال مقارنة الميغا مدن الساحل الكبرى مع بلدات المصانع الداخلية والمراكز الأصغر، يوضح المؤلفون أنه لا يوجد «نموذج صيني» واحد للتنقل ذاتي القيادة، بل عدة مسارات متميزة تشكلها نقاط القوة والاحتياجات المحلية.

ثلاثة أنواع من المدن، ثلاث أدوار مختلفة

يصنّف الباحثون المدن الثلاثين المشاركة في التجارب إلى ثلاث نماذج أنموذجية. «قادة الابتكار» هم أربع مدن كبرى—مثل المراكز السياسية والمالية الوطنية—بموارد كبيرة، وكثافة سكانية عالية، وحركة مرورية مكثفة، وصناعات تقنية وسيارات قوية. لديهم أكبر عدد من الطرق التجريبية، وأكبر عدد من المشروعات، وأكثر شبكات القواعد المحلية كثافة للمركبات المستقلة. «المطوِّرون المتخصّصون» هم تسع مراكز إقليمية مزدهرة تمتلك مصانع قوية وشركات رقمية لكن بموارد وقواعد تنظيمية أقل بعض الشيء. «المشاركون الناشئون»، وهم 17 مدينة متبقية، أصغر أو أكثر صناعية في الغالب، وغالبًا ما تعتمد على صناعة السيارات التقليدية أو الخدمات اللوجستية. هذه الأماكن أحدث في تجارب القيادة الذاتية وتميل إلى امتلاك نقل عام أضعف وطلب يومي أقل على سيارات الأجرة الآلية المشتركة.

كيف تختبر المدن على شوارعها

عبر المجموعات الثلاث كلها، تُعد المشروعات التجريبية مختبرات حيث تلتقي الأفكار الجديدة بالطرق الحقيقية. تتعقّب الدراسة 116 من هذه المشاريع التجريبية وتجد أن قادة الابتكار يستخدمونها للانتقال سريعًا من حلبات الاختبار المغلقة إلى خدمات تجارية بدون سائق بشكل كامل. تشمل محافظهم روبوتاكسي وحافلات ذاتية إلى جانب مركبات التوصيل، وآلات تنظيف الشوارع، وسيارات الدورية، مدمجين الخدمات الذاتية في أحياء حضرية مزدحمة. بالمقابل، يميل المطوّرون المتخصصون والمشاركون الناشئون إلى الاعتماد أكثر على استخدام التجارب لبناء البنية الرقمية—حساسات على جانبي الطرق، ومراكز بيانات، ومنصات تحكم سحابية—ودعم المصانع والمتنزهات الصناعية. غالبًا ما تقتصر تجاربهم على الطريق على حافلات نقل منخفضة السرعة، أو مركبات توصيل، أو خدمات داخل مناطق صناعية بعيدة عن المراكز الحضرية، لذا يبقى أثرها على التنقل اليومي محدودًا.

السياسات خلف عجلة القيادة

وراء هذه التجارب طبقة كثيفة من القواعد والاستراتيجيات المحلية: 881 وثيقة سياسة بالمجمل. تعتمد كل المدن بشكل كبير على التخطيط من أعلى إلى أسفل، لكنها تركز على أجزاء مختلفة من «سوق» القيادة الذاتية. يحوّل القادة انتباههم تدريجيًا من مساعدة الشركات على تطوير المكوّنات إلى إعداد الطرق وخلق طلب فعلي على الخدمات. يستخدمون الإعانات، ومناطق الاختبار، وقواعد ترخيص جديدة لتسهيل تشغيل الشركات للخدمات بدون سائق وتجربة السكان لها. تنتقل هذه المدن أيضًا مبكرًا لمعالجة أسئلة معقدة تتعلق بالسلامة والتأمين والمسؤولية في الحوادث، مصاغين قواعد محلية تُرشد لاحقًا القواعد الوطنية. يتبع المطوّرون المتخصصون هذا الاتجاه العام لكنهم يبرزون تحديث المصانع، والحساسات الأساسية، والرقائق، وشبكات البيانات، معتبرين المركبات المستقلة جزءًا فرعيًا من استراتيجيات أوسع للذكاء الاصطناعي و5G. يقلد المشاركون الناشئون إلى حد كبير الخطط الوطنية أو قوالب المدن الكبرى، مركزين على دعم مصانع السيارات المحلية والترقيات الرقمية الأساسية، مع أدوات ملموسة أقل بكثير لتنمية أسواق حقيقية لخدمات القيادة الذاتية.

بناء أنظمة ابتكار مع مرور الزمن

لفهم كيف تتراكم هذه الخيارات، ينظر المؤلفون إلى أي «وظائف» من نظام الابتكار تدعمها سياسات كل مدينة—مثل توجيه الأهداف الطويلة الأمد، تمويل المشاريع، تشجيع التجارب، أو كسب ثقة الجمهور. في البداية، تركز كل المدن تقريبًا على وضع الرؤى والأهداف. مع الوقت، يتحول قادة الابتكار نحو التجريب العملي، وبناء السوق، وقبول الجمهور، مثل تمويل التجارب، وفتح المزيد من الطرق، وتنظيم فعاليات ركوب عامة. يستثمر المطوّرون المتخصّصون بقوة في خلق المعرفة والتسرّب بين القطاعات، مستخدمين منصات اختبار مشتركة ومتنزهات صناعية لنشر الخبرة من تكنولوجيا المعلومات والاتصالات إلى المركبات. أما المشاركون الناشئون، فيبقون لفترة أطول في طور وضع الرؤى، مع مشاريع تجريبية صغيرة مقلدة نادرًا ما تتطور إلى خدمات مستقرة. يشير هذا النمط إلى أن العديد من المدن ترى المركبات المستقلة أقل كوسيلة لحل مشاكل النقل وأكثر كرافعة لتحديث الصناعات التقليدية.

ماذا يعني هذا لمستقبل التنقل الحضري

لغير المتخصصين، الرسالة الأساسية هي أن نفس تقنية القيادة الذاتية يمكن أن تقود إلى مستقبلات مختلفة جدًا اعتمادًا على كيفية استخدام المدن لها. في الصين، تحوّل ميغا مدن الساحل الكبرى المركبات المستقلة إلى خدمات يومية ومختبرات تجريبية لقواعد جديدة، بينما تركز المدن الصناعية على صناعة الأجزاء وبناء البنية الرقمية. تساهم هذه الجهود المتباينة معًا في دفع الصين سريعًا في السباق العالمي للتنقل المستقل—لكنها تحمل أيضًا خطر إهدار المال على مشاريع متداخلة إذا كان التنسيق ضعيفًا. يجادل المؤلفون بأن على القادة الوطنيين والمحليين اعتبار المدن قطعًا مكملة في لغز أكبر: بعضها يركز على الخدمات الرائدة، والآخر على التصنيع وشبكات البيانات. عندما تتوافق هذه الأدوار، من المرجح أن تحسّن تقنيات القيادة الذاتية التنقل اليومي والاستدامة بدل أن تصبح عروضًا تقنية منعزلة.

الاستشهاد: Wang, Q., Trencher, G. & Taeihagh, A. Divergent urban pathways to autonomous mobility across thirty Chinese cities. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 29 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00096-2

الكلمات المفتاحية: المركبات المستقلة, الحكامة الحضرية, مدن صينية, سياسة الابتكار, التنقل الذكي