50 ans de données sur le fret fluvial dans le corridor Rhin-Alpin

Pourquoi les fleuves comptent pour le fret de demain

La plupart des marchandises dont nous dépendons au quotidien — alimentation, carburant, matériaux de construction et conteneurs pleins de produits — doivent parcourir de longues distances. En Europe, les camions ont assuré l’essentiel de ces trajets, entraînant embouteillages, pollution de l’air et impacts climatiques croissants. Cet article présente un nouveau jeu de données public qui retrace la façon dont le fret a circulé par voies navigables intérieures le long du corridor fluvial le plus fréquenté d’Europe — la route Rhin–Alpin — au cours des 50 dernières années. En ouvrant cet enregistrement long et détaillé, les auteurs offrent aux urbanistes, chercheurs et citoyens un outil pour mieux comprendre l’évolution du transport fluvial et la manière dont il pourrait contribuer à un système de fret plus propre.

Un demi-siècle de marchandises sur l’eau

L’étude se concentre sur le transport par voies navigables intérieures, qui utilise des barges et d’autres navires sur les rivières et canaux pour déplacer des marchandises entre les ports maritimes et les régions intérieures. Ce mode de transport émet beaucoup moins de dioxyde de carbone par tonne de cargaison que la route et est loin d’avoir atteint sa pleine capacité. Pourtant, jusqu’à présent, quiconque souhaitait observer les tendances à long terme du fret fluvial se heurtait à un assemblage de statistiques partielles. Les auteurs ont rassemblé et harmonisé des données couvrant 50 ans, de 1970 à 2023, en portant une attention particulière au corridor Rhin–Alpin qui relie des ports majeurs comme Rotterdam et Anvers aux régions industrielles d’Allemagne, de Suisse et d’au-delà. Ce corridor traite environ 70 % de tout le fret fluvial de l’Europe, ce qui en fait un terrain d’essai clé pour des politiques de transport plus vertes.

Transformer des archives éparses en un tableau clair

La création de ce jeu de données a exigé bien plus que la simple collecte de fichiers. Les pays conservent les données de fret dans des formats différents, comptent des types de marchandises distincts et font évoluer leurs systèmes de classification au fil du temps. Par exemple, les statistiques européennes sont passées d’un schéma de codage des marchandises à un autre en 2007, et certains pays fournissent seulement des catégories larges tandis que d’autres offrent des détails très fins. L’équipe a combiné des sources officielles des bureaux européens et nationaux, des archives historiques et des tableaux numériques modernes. Ils ont ensuite construit des tables de correspondance qui traduisent entre anciennes et nouvelles classifications de marchandises et entre systèmes de codage régionaux, de sorte que les informations des années 1970 puissent être comparées de manière signifiante aux chiffres actuels.

Combler les lacunes et sauver des archives anciennes

De nombreuses années et certains pays présentaient des valeurs manquantes ou incomplètes, en particulier au niveau détaillé des catégories de fret spécifiques. Pour réparer ces lacunes, les auteurs ont utilisé des techniques statistiques qui observent les tendances dans le temps pour estimer des valeurs probables, tout en contraignant les totaux à correspondre aux agrégats connus afin que les chiffres globaux restent fiables. Pour les Pays-Bas, les premiers enregistrements existaient uniquement sous forme de pages scannées ; l’équipe a utilisé un logiciel de reconnaissance optique de caractères, suivi de vérifications manuelles, pour transformer ces images en tableaux numériques exploitables. Ils ont également cartographié d’anciennes zones de trafic néerlandaises sur la grille régionale européenne actuelle afin que les patterns origine–destination sur plusieurs décennies puissent être étudiés de manière cohérente.

Ce que la longue série révèle sur le fret fluvial

Avec les données nettoyées et alignées, les auteurs ont pu esquisser l’évolution du transport fluvial. Globalement, le fret sur le corridor Rhin–Alpin a connu une croissance modeste sur 50 ans, mais avec de fortes différences selon les marchandises. Les volumes de produits pétroliers et chimiques ont plus que doublé voire triplé, et le transport de conteneurs est passé de presque rien à un segment majeur. Le transport de charbon a augmenté pendant des décennies avant de chuter fortement ces dernières années avec la fermeture des mines allemandes et le changement des systèmes énergétiques. Les matériaux de construction ont décliné mais dominent encore par le poids. En retraçant les lieux de chargement et de déchargement, le jeu de données montre aussi comment les flux se concentrent autour de hubs tels que Rotterdam, Anvers et Duisbourg, et comment ils se propagent en amont vers des régions industrielles et chimiques.

Comment cette nouvelle ressource peut être utilisée

Pour vérifier la fiabilité, l’équipe a comparé des sources indépendantes — par exemple, les comptages néerlandais et allemands des traversées de leur frontière commune — et utilisé des données de position des navires pour repérer des sous-déclarations. Bien que certaines différences subsistent, les tendances temporelles sont suffisamment cohérentes pour permettre des analyses robustes de séries et de réseaux. Le produit final se compose de deux fichiers ouverts : l’un décrivant les performances annuelles totales par pays, et l’autre détaillant les volumes annuels par pays, type de marchandise et, pour les Pays-Bas, régions de chargement et de déchargement. Avec les tables de correspondance et le code fournis, cette ressource permet à d’autres de reproduire le travail, de tester de nouvelles méthodes d’estimation des valeurs manquantes et de relier le fret fluvial aux études climatiques, économiques ou d’infrastructures.

Ce que cela signifie pour les citoyens et les politiques

Pour les non-spécialistes, le message clé est qu’il existe désormais en Europe un enregistrement transparent et de long terme de la quantité de marchandises transportées par voies navigables intérieures, des types de produits transportés et de leurs destinations. Cela facilite grandement l’exploration de questions telles que la réaction du transport fluvial aux sécheresses et aux crues, l’impact de crises comme la pandémie de COVID-19 sur les choix de fret, et l’ampleur du transfert possible du trafic routier vers l’eau si les incitations politiques changent. En investissant dans la récupération et l’harmonisation minutieuses des données, les auteurs ont bâti une base que chacun — des urbanistes aux défenseurs de l’environnement — peut utiliser pour concevoir, tester et débattre des avenirs du fret plus durables.

Citation: Turpijn, B., Baart, F., Tavasszy, L. et al. 50-Years Inland Waterway Freight Data in the Rhine-Alpine Corridor. Sci Data 13, 472 (2026). https://doi.org/10.1038/s41597-026-06875-3

Mots-clés: transport fluvial intérieur, données sur le fret, corridor Rhin-Alpin, logistique durable, statistiques européennes des transports