Стратегия оценки маршрутов в многоаэропортовой системе Пекин—Тяньцзинь на основе двухмерной структуры оценки

Почему авиамаршруты важны для обычных пассажиров

Когда вы бронируете билет из Пекина или Тяньцзиня, вас, вероятно, волнуют цена, пунктуальность и удобство — но не то, как аэропорты управляют десятками пересекающихся маршрутов. Между тем в быстро растущей гражданской авиации Китая есть проблемы: перегруженное небо, дублирующие маршруты и неэффективно используемые ресурсы. В этом исследовании рассматривается многоаэропортовая система Пекин–Тяньцзиня, чтобы задать, на первый взгляд простой, вопрос: действительно ли все эти маршруты «отрабатывают» свои ресурсы, и назначены ли они правильным аэропортам? Ответы помогают понять, почему одни рейсы кажутся удобными и надежными, а другие постоянно маргинальны, и указывают на более разумные способы организации воздушного сообщения в крупных городских регионах.

Три соседних аэропорта — одна общая проблема

Регион Пекин–Тяньцзинь обслуживают три крупных аэропорта: Пекин Столичный, Пекин Дасин и Тяньцзинь Бинхай. Вместе они образуют плотную сеть маршрутов к десяткам общих направлений. Вместо скоординированной работы эти аэропорты часто конкурируют за одни и те же рынки с похожими маршрутами. Такая «гомогенизация маршрутов» порождает избыточную конкуренцию, дублирующие рейсы и недостаточно заполненные самолеты, в то время как некоторые сообщества остаются недообслуженными. В отличие от более старых многоаэропортовых регионов Европы или Северной Америки, где у каждого аэропорта обычно есть более четкая роль — международный хаб, база лоукостера или региональный узел — аэропорты Китая все еще уточняют специализацию и распределение ролей.

Измерение качества маршрута, а не только размера аэропорта

Большинство предыдущих исследований оценивали эффективность на уровне целых аэропортов или авиакомпаний, усредняя тысячи рейсов. Эта работа фокусируется на отдельных маршрутах, которые обслуживают все три аэропорта, и задает два разных вопроса. Во-первых, каков оперативный уровень маршрута — соответствует ли он официальной роли аэропорта, предлагает ли удобные расписания и везет ли достаточное число пассажиров, чтобы иметь значение? Во-вторых, какова операционная эффективность маршрута — насколько хорошо он превращает входы (рейсы, места, типы ВС и эксплуатанты) в реальные пассажирские перевозки? Разделяя «важность и позиционирование маршрута» и «эффективность использования ресурсов», авторы выявляют скрытые сильные и слабые стороны, которые единая оценка могла бы сгладить.

От сырых данных к двухмерной карте

Для оценки оперативного уровня исследование объединяет несколько показателей: насколько пункт назначения соответствует ролям Пекин Столичного или Дасина как международных хабов либо роли Тяньцзиня как регионального узла; частота рейсов в неделю; пунктуальность; качество стыковочных связей с другими городами; пассажиропоток по маршруту; и средняя загрузка самолетов. Улучшенный метод «энтропия–TOPSIS» присваивает объективные веса этим показателям, выделяя те, которые действительно различают сильные и слабые маршруты. Для оценки эффективности авторы применяют трехступенчатую модель DEA: сначала оценивают, насколько эффективно каждый маршрут превращает входы в пассажирский выход, затем устраняют влияние локальных факторов, таких как доходы и население региона, и в конце пересчитывают эффективность так, будто все маршруты работают в одинаковых экономических условиях. Это позволяет честно сравнивать, например, загруженный прибрежный город и небольшой внутренний населенный пункт.

Четыре типа маршрутов — четыре управленческие стратегии

Имея обе оценки, каждый маршрут размещают на простой диаграмме с двумя осями: оперативный уровень по одной и эффективность по другой. Выделяются четыре категории. «Двойное превосходство» — маршруты, такие как перелеты из Пекина в Шанхай, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и ключевые туристические точки, которые одновременно соответствуют роли аэропорта и очень эффективно используют ресурсы; их следует защищать и развивать. Вторая группа — высокий оперативный уровень, но низкая эффективность: большие, востребованные маршруты, чьи самолеты и расписание используются не оптимально; здесь менеджеры могут корректировать размер воздушного судна, частоту рейсов или распределение маршрутов между Столичным и Дасином. Третья группа — низкий оперативный уровень, но высокая эффективность: небольшие нишевые маршруты, которые не полностью соответствуют миссии хаба, но работают экономно и эффективно; авторы предлагают сохранять их, возможно как стыковочные или ориентированные на пересадки сервисы. Наконец, «двойное низкое» — маршруты с плохими показателями по обеим осям; для них сокращение частоты, перенос в Тяньцзинь или даже отмена могут высвободить ценные слоты.

Что это значит для пассажиров и городов

Для неспециалистов основной вывод прост: не каждый рейс одинаково полезен для авиасети города. Оценивая каждый маршрут как по стратегической роли, так и по фактической эффективности, аэропорты Пекин–Тяньцзинь могут сократить бесполезное дублирование, укрепить ключевые коридоры и лучше обслуживать как деловые центры, так и туристические регионы. Предложенная двухмерная структура достаточно проста, чтобы ее можно было применить к другим группам аэропортов по всему миру — от Лос-Анджелеса до Лондона. При широком применении такого «чек-апа» маршрутов сети воздушного сообщения станут более надежными и устойчивыми: будут летать более заполненные самолеты, появятся более разумные расписания и эффективнее использоваться ограниченные взлетно-посадочные полосы и воздушное пространство.

Цитирование: Li, Y., Liu, Y. Route evaluation strategy of the Beijing-Tianjin multi-airport system based on the two-dimensional evaluation framework. Sci Rep 16, 14463 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-43096-5

Ключевые слова: многоаэропортовые системы, эффективность авиамаршрутов, аэропорты Пекин Тяньцзинь, планирование авиасети, аналитика огибающей данных