Оценка и совместное управление немоторизованной средой коммерческих TOD на основе улучшенной модели NPP

Почему важна территория вокруг станций метро

Для многих городских жителей прогулка к станции метро и обратно — это ежедневный ритуал. Эти короткие поездки пешком или на велосипеде формируют ощущение безопасности, приветливости и причастности людей к своему городу. В этой статье исследуются пространства вокруг крупных коммерческих станций метро в Сиане, Китай, и задается простой, но содержательный вопрос: служат ли эти территории всем равноправно или незаметно отдают предпочтение отдельным группам? Сочетая идеи справедливости с подробным картографированием и уличными данными, авторы показывают, как зоны вокруг станций можно перепроектировать так, чтобы они были и эффективными транспортными узлами, и приятными, достойными местами для повседневной жизни.

Три способа взглянуть на территорию станции

В исследовании представлена трехчастная линза, названная моделью «Узел–Место–Восприятие». Взгляд «узла» рассматривает станцию метро как транспортный узел: насколько удобно до нее добираться пешком, на автобусе или велосипеде и как хорошо она связана с остальной сетью? Взгляд «места» сосредоточен на окружающей городской ткани: есть ли поблизости магазины, услуги, жилые дома и общественные пространства, а также удобна ли планировка улиц для пеших и велосипедных передвижений? Взгляд «восприятия» фокусируется на том, как обычные пользователи ощущают эти пространства: чувствуют ли они безопасность, комфорт, наличие зелени, света и дружелюбную атмосферу? Объединяя эти три ракурса, модель выходит за рамки подсчета поездов и зданий и фиксирует, насколько территория станции поддерживает реальные человеческие жизни.

Преобразование цифровых следов в показатель справедливости

Чтобы проверить модель, исследователи изучили 14 коммерческих территорий вокруг станций в Сиане. Они собрали богатую совокупность данных: сведения о метро и автобусах, карты землепользования, онлайн-чек‑ины, ночное освещение, OpenStreetMap и десятки тысяч панорам улиц. С помощью машинного обучения были извлечены признаки, такие как степень видимости зелени и неба, непрерывность дорожной сети и наличие раздельного движения для автомобилей, велосипедов и пешеходов. Экспертные оценки и статистические методы сочетались для присвоения значимости каждому показателю, так что и профессиональное суждение, и реальная вариативность влияли на итоговые баллы. Каждая территория станции была затем размещена в трехмерной сетке, определенной ее показателями узла, места и восприятия.

Четыре паттерна (не)справедливости вокруг станций

Результаты выявляют четкие закономерности в работе этих территорий. Большинство попали в категорию «сбалансированных», где транспортный доступ, застроенная среда и пользовательский опыт относительно согласованы. Меньшая группа показала «дисбаланс места», когда доступ к транспорту приемлем, но окружающие улицы и землепользование слабы или односторонни, что не дает людям причин задерживаться или ходить пешком. Другая группа страдала от «дисбаланса восприятия»: планировка и транспортные связи на бумаге выглядят нормально, но отсутствие зелени, мест для сидения, освещения или гостеприимных общественных пространств заставляет людей чувствовать себя неуютно или небезопасно. Одна станция, Anyuanmen, оказалась «полностью несбалансированной», получив низкие оценки по всем трем измерениям, отчасти из‑за строгих правил охраны наследия, ограничивающих новые здания и площади. В таких случаях, утверждают авторы, проблема не только в проектировании, но и в справедливости: некоторые территории фактически лишают людей равного качества доступа и впечатлений.

Проектирование более справедливых улиц для всех

Опираясь на такую диагностику, статья предлагает целевые стратегии улучшения. Для станций с проблемами транспортной стороны авторы предлагают лучше связать автобусные и метро маршруты, сделать пешеходные пути более понятными и организовать парковки для велосипедов и самокатов. Там, где отстает функция «места», советуют добавить повседневные услуги в пределах короткой пешей доступности и перестроить ключевые улицы с более широкими тротуарами и большей озелененностью. Для проблем восприятия небольшие интервенции — карманные парки, уличные деревья, удобные места для сидения и освещение в человеческом масштабе — могут значительно повысить ощущение безопасности и принадлежности. В наиболее проблемных зонах они предлагают поэтапные долгосрочные усилия, которые аккуратно балансируют охрану наследия с созданием новых общественных пространств и смешанного использования, чтобы исторические районы тоже могли быть живыми и инклюзивными.

Что это означает для городской жизни

Проще говоря, исследование показывает, что пространство вокруг станций метро — это не просто фон для передвижения; это испытательный полигон того, насколько справедлив и человечен город. Рассматривая ощущения людей — комфорт и достоинство — как значимые данные наряду с эффективностью транспорта и землепользованием, модель Узел–Место–Восприятие дает городским планировщикам практический инструмент для выявления скрытых проблем и направления модернизации. При широком применении такой подход может помочь трансформировать коммерческие территории вокруг станций из переполненных стрессовых коридоров в оживленные, удобные для пеших прогулок районы, где эффективная мобильность и социальная инклюзия развиваются в тандеме.

Цитирование: Duan, Y., Ma, Y., Liu, Y. et al. An assessment and collaborative governance of the non-motorized environment potential of commercial TOD based on the improved NPP model. Sci Rep 16, 11983 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-41044-x

Ключевые слова: ориентированная на транзит застройка, пешеходные города, пространственная справедливость, дизайн станций метро, городское общественное пространство