Évaluation et gouvernance collaborative du potentiel non motorisé des projets TOD commerciaux basée sur le modèle NPP amélioré

Pourquoi l'espace autour des stations de métro compte

Pour de nombreux citadins, le trajet aller-retour à pied jusqu'à une station de métro est un rituel quotidien. Ces courts déplacements, effectués à pied ou à vélo, façonnent le sentiment de sécurité, d'accueil et d'appartenance des gens dans leur propre ville. Cet article examine les espaces autour de stations de métro commerciales très fréquentées à Xi’an, en Chine, et pose une question simple mais puissante : ces zones servent-elles tout le monde équitablement, ou favorisent-elles discrètement certains groupes au détriment d'autres ? En combinant des notions d'équité avec une cartographie détaillée et des données au niveau de la rue, les auteurs montrent comment les abords des stations peuvent être repensés pour être à la fois des nœuds de transport efficaces et des lieux agréables et dignes pour la vie quotidienne.

Trois façons d'envisager l'aire d'une station

L'étude introduit un prisme en trois parties appelé modèle « Nœud–Lieu–Perception ». La perspective « nœud » considère une station de métro comme un point de connexion : à quel point est‑elle facile d'accès à pied, en bus ou à vélo, et comment se relie‑t‑elle au reste du réseau ? La perspective « lieu » analyse le tissu urbain environnant : y a‑t‑il un mélange de commerces, de services, de logements et d'espaces publics, et la voirie est‑elle accueillante pour les piétons et les cyclistes ? La perspective « perception » se concentre sur les sensations des usagers ordinaires : ressentent‑ils de la sécurité, du confort, de la verdure, de la lumière et une atmosphère accueillante ? En combinant ces trois angles, le modèle dépasse le simple décompte des trains et des bâtiments pour saisir dans quelle mesure une aire de station soutient la vie humaine réelle.

Transformer les traces numériques en score d'équité

Pour tester ce modèle, les chercheurs ont étudié 14 secteurs de stations commerciales à Xi’an. Ils ont rassemblé un riche mélange de données : informations sur le métro et les bus, cartes d'affectation des sols, check‑ins en ligne, éclairage nocturne, OpenStreetMap et des dizaines de milliers d'images de vues de rue. Grâce au machine learning, ils ont extrait des caractéristiques telles que la quantité de verdure et de ciel visibles, la continuité du réseau routier, et la séparation des véhicules motorisés par rapport aux vélos et aux piétons. Le jugement d'experts et des méthodes statistiques ont été combinés pour pondérer chaque indicateur, de sorte que l'expertise professionnelle et la variation réelle façonnent les scores finaux. Chaque secteur de station a ensuite été positionné dans une grille tridimensionnelle définie par ses performances en matière de nœud, de lieu et de perception.

Quatre profils d'(in)justice autour des stations

Les résultats révèlent des schémas nets dans le fonctionnement de ces secteurs. La plupart appartiennent à une catégorie « équilibrée », où l'accès au transport, la forme bâtie et l'expérience utilisateur sont raisonnablement alignés. Un groupe plus restreint présente un « déséquilibre lieu », où l'accès au transport est correct mais les rues et l'usage du sol environnants sont faibles ou unilatéraux, laissant peu de raisons de s'attarder ou de marcher. Un autre groupe souffre d'un « déséquilibre perception » : la configuration physique et les liens de transport semblent satisfaisants sur le papier, mais l'absence de verdure, d'assises, d'éclairage ou d'espaces publics accueillants rend les gens mal à l'aise ou en insécurité. Une station, Anyuanmen, était « complètement déséquilibrée », obtenant de faibles scores sur les trois dimensions, en partie parce que des règles strictes de préservation du patrimoine limitent les nouveaux bâtiments et les places publiques. Dans ces cas, soutiennent les auteurs, le problème n'est pas seulement de la conception mais de l'équité : certaines zones privent de fait les personnes d'un accès et d'une expérience de qualité égale.

Concevoir des rues plus justes pour tous

S'appuyant sur ce diagnostic, l'article propose des stratégies d'amélioration adaptées. Pour les stations où l'aspect transport est faible, les auteurs proposent de meilleurs liens bus–métro, des itinéraires piétons plus clairs et un stationnement organisé pour vélos et trottinettes. Là où les fonctions de lieu sont déficientes, ils suggèrent d'ajouter des services de proximité accessibles à pied et de remodeler des rues clés avec des trottoirs élargis et plus de végétation. Pour les problèmes de perception, des interventions à petite échelle — microparcs, alignements d'arbres, assises confortables et éclairage à échelle humaine — peuvent fortement améliorer le sentiment de sécurité et d'appartenance. Dans les secteurs les plus problématiques, ils appellent à des efforts progressifs et de long terme qui équilibrent soigneusement la protection du patrimoine avec de nouveaux espaces publics et des usages mixtes, afin que les zones historiques puissent aussi être vivantes et inclusives.

Ce que cela signifie pour la vie urbaine

En termes simples, l'étude montre que l'espace autour des stations de métro n'est pas seulement un décor pour la circulation ; c'est un terrain d'essai pour mesurer à quel point une ville est juste et humaine. En traitant les sentiments de confort et de dignité des usagers comme des données essentielles — aux côtés de l'efficacité des transports et de l'usage des sols —, le modèle Nœud–Lieu–Perception offre aux urbanistes un outil pratique pour repérer des problèmes cachés et orienter les améliorations. Appliquée largement, cette approche pourrait contribuer à transformer les secteurs de stations commerciales, passés de simples entonnoirs bondés et stressants à des quartiers dynamiques et piétonniers où voyage efficace et inclusion sociale se renforcent mutuellement.

Citation: Duan, Y., Ma, Y., Liu, Y. et al. An assessment and collaborative governance of the non-motorized environment potential of commercial TOD based on the improved NPP model. Sci Rep 16, 11983 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-41044-x

Mots-clés: développement axé sur le transport, villes piétonnes, justice spatiale, conception des stations de métro, espace public urbain