Modellering av utvecklingen av Europas snabbtågsinfrastruktur

Varför snabba tåg över Europa spelar roll

För många i Europa innebär längre resor fortfarande ett val mellan att flyga eller köra, medan järnvägen ofta upplevs som långsam, splittrad eller opraktisk—särskilt över gränser. Denna studie ställer en enkel fråga med stora följder: om Europa verkligen vill ha ett snabbt, klimatsmart järnvägssystem som kan konkurrera med flyget, hur bör nya höghastighetslinjer läggas till under de kommande decennierna, och i vilken ordning, så att pengarna används där de gör mest nytta?

Ett nytt sätt att växa järnvägsnätet

Författarna utvecklar ett planeringsverktyg kallat ENGINEER som behandlar snabbtågsnätet som något som växer steg för steg snarare än dyker upp på en gång i ett målår. Istället för att bestämma en slutlig karta och anta att den på något vis kan byggas, frågar modellen varje år vilken ny bansträcka som erbjuder den bästa balansen mellan byggkostnad och hur mycket tid, pengar och utsläpp den sparar för resenärerna. Den kombinerar en detaljerad, marknära bild av Europas terräng och byggkostnader med ett fågelperspektiv på resande mellan större städer, och den respekterar en realistisk årlig budget så att endast projekt som är ekonomiskt möjliga går vidare.

Hur modellen väger alternativen

Under huven kartlägger ENGINEER först var människor bor och hur ofta de reser mellan stadsparet med bil, tåg eller flyg, baserat på faktorer som befolkning, inkomster, gränser och språk. Den uppskattar sedan hur nya eller snabbare järnvägsförbindelser skulle förändra restider och hur många resenärer som skulle byta från andra färdmedel när en höghastighetslinje finns på plats. På kostnadssidan använder modellen ett fint hexagonalt rutnät över Europa, inklusive höjd- och markanvändningsinformation, för att uppskatta hur dyrt det skulle vara att lägga spår på ytan, bygga tunnlar eller korsa hav och berg i olika områden. För varje potentiell förbindelse räknar verktyget ut förväntade nyttoeffekter över livstiden och jämför dem med bygg- och underhållskostnader, med fokus på projekt som ger stark valuta för pengarna.

Hur det framtida nätet skulle kunna se ut

Genom att tillämpa ENGINEER på 28 europeiska länder, inklusive Storbritannien, Schweiz och Norge, låter författarna nätet växa från dagens mix av existerande och redan planerade höghastighetslinjer. Mellan 2023 och 2065 föreslår modellen att ungefär 13 200 kilometer nya förbindelser läggs till utöver cirka 11 000 kilometer som finns i dag, vilket skapar ett mer kontinuerligt nät av snabba korridorer. Tidiga investeringar kopplar mest stora städer och täpper till luckor mellan nationella system. Senare faser sträcker sig längre över kontinenten för att sedan fylla i genvägar och reservleder runt trafiktäta nav. Vissa områden som redan har täta höghastighetsnät, såsom Spanien, får få eller inga nya investeringar, medan Centraleuropa—including Tyskland, Polen, Tjeckien, Österrike, Schweiz och Storbritannien—ser stark tillväxt eftersom de antingen har stor efterfrågan eller ligger mellan många populära start–mål-par.

Varför gränsöverskridande länkar ger extra effekt

Ett slående mönster i resultaten är att några av de största ökningarna i tåganvändning uppstår när nya spår korsar gränser, till exempel mellan Frankrike och Italien eller mellan Tyskland, Österrike, Polen och Tjeckien. Dessa länkar frigör snabbare rutter över flera länder på en gång, vilket ökar passagerarflödena och förbättrar affärsunderlaget för följdprojekt längs samma korridor. Sammanfattningsvis förutspår modellen att med historiskt realistiska investeringsnivåer—ungefär 269 miljarder euro i 2023 års penningvärde—kan andelen långdistansresor med tåg öka från 13 procent 2023 till 27 procent 2065, och att nyttorna skulle överstiga kostnaderna med ungefär tre till ett. Samtidigt kan vissa rikare länder bidra mer till en gemensam budget än de får tillbaka direkt, vilket väcker politiska frågor om hur kostnader och vinster ska fördelas rättvist.

Hur detta skiljer sig från dagens politiska planer

Studien jämför också sin ekonomidrivna utvecklingsväg med den officiella europeiska planen känd som TEN‑T, som skisserar ett mycket omfattande höghastighetsnät till 2050. Medan TEN‑T betonat bred täckning, sammanhållning och strategiska mål—även där efterfrågan är måttlig eller byggkostnaderna höga—tendrar ENGINEER att fokusera på korridorer där många redan reser eller sannolikt kommer att göra det när servicen förbättras. Som en följd är det föreslagna nätet mer kompakt och centrerat på de mest trafikerade regionerna, och det utelämnar vissa dyra eller svagt använda sträckor som finns i politiska planer, samtidigt som det lägger till andra gränsöverskridande förbindelser som TEN‑T inte prioriterar.

Vad detta betyder för resenärer och beslutsfattare

För icke-experter är huvudbudskapet att bygget av ett verkligt sammanbundet europeiskt höghastighetsnät inte bara handlar om att lägga fler spår, utan om att välja rätt länkar i rätt ordning. Ett samordnat EU‑övergripande förhållningssätt som väger kostnader, efterfrågan och kaskadeffekter över tid kan ungefär fördubbla tågens roll i långdistansresor och ändå betala sig mångfaldigt. För att nå EU:s mer ambitiösa mål skulle det dock krävas snabbare och större investeringar än vad historien antyder, tillsammans med noggrant överväganden om hur vinster fördelas mellan länder. Verktyg som ENGINEER ger beslutsfattare ett sätt att utforska dessa avvägningar öppet, och hjälper till att omvandla dagens lapptäcke av nationella linjer till ett snabbare, grönare nät som fungerar för hela kontinenten.

Citering: Borgogno, F., Massobrio, R., Grolle, J. et al. Modelling the evolution of the European high-speed rail infrastructure network. Sci Rep 16, 8683 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-025-34669-x

Nyckelord: snabbtåg, transportplanering, europeisk rörlighet, infrastrukturinvestering, modalskifte