Моделирование эволюции европейской сети высокоскоростных железных дорог

Почему быстрые поезда по Европе важны

Для многих жителей Европы дальние поездки по‑прежнему означают выбор между полётом и поездкой на автомобиле: железные дороги часто кажутся медленными, фрагментированными или неудобными — особенно при пересечении границ. Это исследование задаёт простой вопрос с серьёзными последствиями: если Европа действительно хочет иметь быструю, климатически ответственную железнодорожную систему, способную конкурировать с самолётами, как следует прокладывать новые высокоскоростные линии в ближайшие десятилетия и в каком порядке, чтобы деньги тратились там, где они приносят наибольшую пользу?

Новый подход к расширению железнодорожной сети

Авторы разработали инструмент планирования под названием ENGINEER, который рассматривает сеть высокоскоростных линий как систему, растущую шаг за шагом, а не появляющуюся целиком в какой‑то целевой год. Вместо того чтобы заранее рисовать окончательную карту и предполагать, что её как‑то можно построить, модель ежегодно определяет, какой новый участок пути даёт лучшее соотношение между затратами на строительство и тем, сколько времени, денег и загрязнений он экономит для путешествующих. Она сочетает детальную наземную картину рельефа и затрат на строительство с обзорной оценкой поездок между крупными городами и учитывает реалистичный ежегодный бюджет, так что реализуются лишь доступные проекты.

Как модель взвешивает варианты

Под капотом ENGINEER сначала картографирует, где живут люди и как часто они путешествуют между городами на автомобиле, поезде или самолёте, исходя из факторов типа населения, доходов, границ и языковых барьеров. Затем модель оценивает, как новые или более быстрые железнодорожные связи изменят время в пути и сколько пассажиров перейдёт с других видов транспорта после ввода высокоскоростной линии. С точки зрения затрат используется тонкая шестиугольная сетка, наложенная на Европу, с учетом высоты и типа землепользования, чтобы оценить, насколько дорого будет прокладывать путь по поверхности, бурить туннели или пересекать моря и горы в разных регионах. Для каждого потенциального соединения инструмент рассчитывает ожидаемые выгоды за весь срок службы и сравнивает их со стоимостью строительства и обслуживания, сосредоточиваясь на проектах с высокой стоимостью‑эффективностью.

Как может выглядеть будущая сеть

Применив ENGINEER к 28 европейским странам, включая Великобританию, Швейцарию и Норвегию, авторы позволили сети развиваться из нынешней комбинации существующих и уже запланированных высокоскоростных линий. Между 2023 и 2065 годами модель предлагает добавить примерно 13 200 километров новых участков поверх примерно 11 000 километров ныне существующих, создавая более сплошную сеть быстрых коридоров. Ранние инвестиции в основном связывают крупные города и заполняют разрывы между национальными системами. На поздних этапах сети тянутся дальше по континенту и затем заполняют короткие маршруты и резервные пути вокруг загруженных узлов. Некоторые регионы с уже плотной сетью высокоскоростных линий, например Испания, получают мало или вовсе не получают новых вложений, тогда как центральная Европа — включая Германию, Польшу, Чехию, Австрию, Швейцарию и Великобританию — демонстрирует сильный рост, поскольку либо там высокий спрос, либо они лежат между множеством популярных пар «откуда‑куда».

Почему трансграничные связи оказывают непропорционально большое влияние

Заметная закономерность результатов заключается в том, что одни из самых крупных скачков в использовании железнодорожного транспорта происходят, когда новые пути пересекают границы — например между Францией и Италией или между Германией, Австрией, Польшей и Чехией. Эти связи открывают более быстрые маршруты одновременно через несколько стран, увеличивая пассажиропотоки и улучшая экономическую обоснованность последующих проектов вдоль того же коридора. В целом модель прогнозирует, что при исторически реалистичных уровнях инвестиций — примерно €269 млрд в ценах 2023 года — доля дальних поездок, совершаемых железнодорожным транспортом, может вырасти с 13 процентов в 2023 году до 27 процентов к 2065 году, а выгоды превысят затраты примерно в три раза. При этом более состоятельные страны могут вносить в общий бюджет больше, чем получать обратно непосредственно, что ставит политические вопросы о справедливом распределении затрат и выгод.

Чем это отличается от сегодняшних политических планов

Исследование также сравнивает экономически ориентированный путь развития с официальной европейской схемой TEN‑T, которая нацелена на очень обширную сеть высокоскоростных линий к 2050 году. В то время как TEN‑T делает упор на широкое покрытие, связность и стратегические цели — даже там, где спрос скромен или затраты на строительство высоки — ENGINEER склонен сосредотачиваться на коридорах, где уже много путешествуют или где поездки станут более вероятными после улучшения сервиса. В результате предлагаемая сеть получается более компактной и ориентированной на самые загруженные регионы: она исключает некоторые дорогие или малоиспользуемые участки, которые присутствуют в политических планах, и добавляет другие трансграничные маршруты, которые TEN‑T не ставит в приоритет.

Что это означает для путешественников и политиков

Для неспециалистов ключевое послание такое: построение по‑настоящему связной европейской сети высокоскоростных железных дорог — это не просто прокладка большего числа путей, а выбор правильных связей в правильном порядке. Координированный подход на уровне всей Европы, который учитывает затраты, спрос и каскадные эффекты с течением времени, может примерно удвоить роль железных дорог в дальних поездках и при этом окупиться многократно. В то же время достижение более амбициозных целей Европейского союза потребует более быстрых и крупных инвестиций, чем это следует из исторического опыта, а также внимательного распределения выгод между странами. Инструменты вроде ENGINEER дают политикам возможность прозрачно исследовать эти компромиссы, помогая превратить сегодняшнюю лоскутную карту национальных линий в более быструю и «зелёную» сеть, работающую на весь континент.

Цитирование: Borgogno, F., Massobrio, R., Grolle, J. et al. Modelling the evolution of the European high-speed rail infrastructure network. Sci Rep 16, 8683 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-025-34669-x

Ключевые слова: высокоскоростные железные дороги, планирование транспорта, европейская мобильность, инвестиции в инфраструктуру, пересадка между видами транспорта