Globalne skutki infrastruktury transportowej dla degradacji i utraty lasów

Dlaczego drogi i lasy dotyczą nas wszystkich

Od jedzenia na naszych talerzach po telefony w kieszeniach — niemal wszystko, czego używamy, przebyło drogę. Te same drogi jednak cicho przekształcają światowe lasy, które magazynują węgiel, schronienie dla fauny i stabilizują klimat. Badanie to sięga dalej niż proste mapy „las utracony lub nie”, ukazując, jak infrastruktura transportowa — przede wszystkim drogi i koleje — zmienia strukturę lasów, ich kondycję i zdolność pochłaniania węgla na wszystkich kontynentach.

Przyglądanie się lasom w czterech wymiarach

Większość globalnych ocen szkód w lasach skupia się na tym, czy drzewa wciąż stoją. Autorzy twierdzą, że to za mało. Wykorzystując obrazy satelitarne o wysokiej rozdzielczości i szczegółowe mapy dróg, przeanalizowali cztery cechy lasów w kwadratach o boku 1 kilometra na całym świecie: jak duża część każdego kwadratu jest pokryta drzewami, na ile te drzewa są rozdrobnione na wiele małych fragmentów, jaka jest wysokość koron drzew oraz ile roślinności przyrasta każdego roku — wskaźnik zastępczy ilości węgla pochłanianego przez las. Zbudowali też staranny system porównań, dopasowując lasy przylegające do dróg z pobliskimi lasami o podobnym klimacie, glebie i ukształtowaniu terenu, ale dalej od dróg. Pozwoliło to wyizolować skojarzenia wynikające z samych dróg, a nie różnic w nachyleniu terenu, opadach czy innych czynnikach naturalnych.

Co dzieje się z lasami w pobliżu dróg

Wyniki pokazują, że lasy blisko infrastruktury transportowej są konsekwentnie bardziej zdegradowane niż uważnie dobrane obszary odniesienia dalej od dróg. W promieniu jednego kilometra od dróg pokrycie lasu jest średnio niemal o jedną piątą niższe, drzewa są około trzy metry niższe, przyrost roślinności jest zmniejszony, a lasy są silniej pofragmentowane na wiele małych kawałków. Efekty te nie ograniczają się do samej krawędzi drogi: wykrywalne oddziaływania rozciągają się do pięciu kilometrów, choć słabną z odległością. Sumując wszystkie te różnice, badacze oszacowali, że lasy w strefach wpływu dróg utraciły równowartość 4,26 miliona kilometrów kwadratowych powierzchni leśnej — około jednej dziesiątej pozostałych lasów planety w 2020 roku. Duża część tego wpływu koncentruje się w tropikach, szczególnie w Ameryce Południowej, Azji i Afryce.

Podzielony świat: Globalne Południe kontra Globalna Północ

Badanie ujawnia wyraźny podział geograficzny. W krajach Globalnego Południa, zwłaszcza tropikalnych jak Brazylia, Kongo, Kambodża i inne, lasy przy drogach wykazują silne spadki pokrycia i wysokości, większą fragmentację oraz osłabiony przyrost, z nasileniem tych problemów między 2000 a 2020 rokiem. Dla kontrastu, wiele obszarów Globalnej Północy, szczególnie w Europie, wykazuje łagodne skutki związane z drogami i pewne oznaki regeneracji: pokrycie i wysokość lasu wokół dróg nieznacznie się poprawiły, a przyrost wzrósł w miejscach, gdzie programy odtwarzania i zmiany użytkowania terenu pozwoliły na odrost. Jednak nawet w regionach, gdzie drzewa odbudowują się, drogi nadal fragmentują siedliska i mogą zakłócać przemieszczanie się zwierząt oraz rozprzestrzeniać gatunki inwazyjne — skutki nie zawsze widoczne w prostych miarach drzewności.

Ślad człowieka i granice ochrony

Aby zrozumieć, dlaczego wpływ dróg różni się w różnych miejscach, autorzy porównali swoje wskaźniki leśne z niezależnymi miarami nacisku ludzkiego, w tym indeksem śladu ludzkiego i intensywnością świateł nocnych. Tam, gdzie te wskaźniki są wyższe, różnice między lasami przy drogach a obszarami odniesienia są większe: więcej wyrębów, niższe drzewa i większa fragmentacja. Związek ten jest szczególnie stromy, gdy nacisk ludzki zaczyna rosnąć z niskich poziomów, co sugeruje, że wczesne fale rozwoju mogą szybko uszkodzić dotąd nienaruszone lasy. Obszary chronione łagodzą ten wpływ: wewnątrz parków i rezerwatów straty i fragmentacja związane z drogami są zwykle mniejsze niż na otaczających, niechronionych terenach. Jednak w wielu tropikalnych obszarach chronionych, zwłaszcza w Ameryce Południowej i Afryce, degradacja powiązana z drogami jest wciąż silna i nadal się nasila, co wskazuje, że ochrona prawna na papierze nie zawsze powstrzymuje wycinkę, rolnictwo czy wydobycie, gdy drogi zapewniają dostęp.

Dlaczego to zmienia myślenie o wylesianiu

Kluczowym przesłaniem pracy jest to, że lasy mogą być zdegradowane nawet wtedy, gdy mapy satelitarne wciąż je barwią na zielono. Badanie wykazuje, że w większości miejsc różne wskaźniki leśne nie idą w parze: fragment może zachować podobne pokrycie drzew, tracąc jednocześnie wysokość, stając się bardziej pofragmentowanym lub pochłaniając mniej węgla. Ta „degradacja neutralna względem pokrycia” często odzwierciedla selektywną wycinkę dużych drzew lub efekty krawędzi przy nowych polanach, oba ściśle powiązane z dostępem przez drogi. Traktując drogi jako decyzję kształtowaną przez zarządzanie — gdzie je budować, jak egzekwować zasady wzdłuż nich i czy łączyć je z silną ochroną — autorzy argumentują, że społeczeństwa mogą obrać inną ścieżkę. Koncentrowanie nowych dróg w już zmienionych krajobrazach, mapowanie i regulowanie nieformalnych „drog-duchów”, wzmacnianie egzekwowania ochrony w parkach tropikalnych oraz planowanie transportu razem z ochroną lasów pozwoliłoby na rozwój gospodarczy przy zachowaniu lasów wysokich, połączonych i magazynujących węgiel.

Cytowanie: Zhou, D., Xiao, J., Liu, S. et al. Global impacts of transportation infrastructure on forest degradation and loss. Nat Commun 17, 2339 (2026). https://doi.org/10.1038/s41467-026-69150-4

Słowa kluczowe: drogi a wylesianie, fragmentacja lasów, degradacja lasów tropikalnych, ludzki ślad na lasach, infrastruktura a ochrona przyrody