Kwantificeren van de impact van heroptimalisatie van wagenparkplanning op de elektrificatie van vrachtwagens in distributielogistiek

Hernieuwd nadenken over hoe goederen in de winkel komen

Naarmate meer bedrijven beloven hun klimaatimpact te verminderen, staan de zware vrachtwagens die onze supermarkten bevoorraden onder een vergrootglas. Dieselvrachtwagens vervangen door batterijaangedreven exemplaren lijkt een voor de hand liggende oplossing, maar deze studie laat zien dat het simpelweg verwisselen van motoren niet voldoende is. Door vanaf het begin te heroverwegen hoe bezorgroutes worden gepland, constateren de auteurs dat supermarktketens veel meer van hun transport kunnen elektrificeren — terwijl ze tegelijkertijd geld besparen.

Van één‑op‑één vervanging naar slimmer wagenpark

De meeste huidige plannen om vracht te elektrificeren behandelen elektrische vrachtwagens alsof het dieselvoertuigen met een andere brandstoftank zijn. De route en het rooster van een dieselvoertuig worden als gegeven beschouwd, en planners vragen of een elektrische vrachtwagen dat exacte ritpatroon kan afleggen zonder zonder lading te komen te zitten of het batterijbudget te overschrijden. Deze één‑op‑éénwisseling is eenvoudig en vertrouwd, maar negeert hoe verschillend elektrische vrachtwagens in werkelijkheid zijn: ze hebben andere koststructuren, hebben oplaadmomenten in plaats van tankstops nodig en zijn wellicht beter geschikt voor bepaalde typen ritten. Logistieke aanbieders vermoeden al langer dat deze benadering onderschat wat elektrische wagenparken zouden kunnen bereiken; deze studie meet dat verschil.

Werkelijke leveringen, geen speelgoedvoorbeelden

De auteurs baseren hun analyse op een maand aan echte verzendgegevens van een van Duitsland’s grootste supermarktketens, met ongeveer 38.000 leveringen aan meer dan 500 winkels die worden bediend door twee distributiecentra. Ze vergelijken twee strategieën. In de eerste wordt een geoptimaliseerd dieselschema opgesteld en vervolgens worden individuele dieselvrachtwagens vervangen door elektrische waar dat technisch en economisch haalbaar is, terwijl de onderliggende routes hetzelfde blijven. In de tweede wordt het hele wagenpark vanaf nul herontworpen: de mix van diesel- en elektrische voertuigen, welke vrachtwagen welke winkel bedient, en wanneer en waar elke vrachtwagen laadt, worden allemaal gezamenlijk geoptimaliseerd met een gespecialiseerd planningsinstrument. Ze testen beide strategieën onder twee laadopstellingen — alleen op het depot tussen diensten door, of depotladen plus snelladers beschikbaar terwijl vrachtwagens worden geladen — en met twee doelstellingen: het minimaliseren van de totale kosten of het maximaliseren van het aandeel elektrische ritten.

Veel meer kan worden elektrificeerd dan verwacht

Wanneer operaties worden hergepland in plaats van gekopieerd uit dieselroosters, stijgt het aandeel werk dat door elektrische vrachtwagens kan worden uitgevoerd aanzienlijk. Onder realistische aannames laat de geoptimaliseerde aanpak elektrische vrachtwagens ongeveer 79–85% van het totaal geleverde gewicht vervoeren, vergeleken met slechts 36–48% bij één‑op‑één vervanging. Vergelijkbare sprongen doen zich voor voor gereden afstand en tonkilometers. De bottleneck is niet zozeer actieradius of gebrek aan laders, maar de manier waarop routes zijn gestructureerd: legacy dieselplannen spreiden lange en korte ritten over vrachtwagens op manieren die onhandig zijn voor elektrische voertuigen. Door leveringen te clusteren die goed passen bij batterijaangedreven vrachtwagens en het resterende werk naar diesel te herschikken, ontsluit de optimizer veel meer elektrificatie zonder de fysieke hardware te veranderen.

Lagere kosten door beter gebruik van elke vrachtwagen

De studie volgt ook de financiële kant door de totale eigendomskosten voor het hele wagenpark te berekenen, inclusief voertuigen, chauffeurs, energie, tol en laadstations over een periode van acht jaar. Elektrische vrachtwagens zijn efficiënter maar duurder in aanschaf, dus ze renderen alleen als ze intensief worden gebruikt. Heroptimalisatie zorgt dat dit gebeurt: elektrische vrachtwagens worden toegewezen aan frequente, zware ritten binnen hun comfortabele bereik, terwijl dieselvrachtwagens worden gereserveerd voor minder, langere routes naar verre winkels. Deze taakverdeling verhoogt het gebruik van batterijvrachtwagens en verlaagt de operationele kosten. In de meest kosteneffectieve scenario’s verdubbelt heroptimalisatie ruwweg de kostenbesparingen van het wagenpark vergeleken met één‑op‑één vervanging, en verlaagt het de totale kosten met ongeveer 7% versus 3,5% ten opzichte van een volledig dieselreferentie. Interessant genoeg, terwijl extra laden bij laadplaatsen essentieel is om elektrificatie te vergroten onder de één‑op‑één strategie, kan een hergeoptimaliseerd wagenpark vaak omgaan met beperkte laadinfrastructuur door andere roosters te kiezen.

Hoe elektrische en dieselvrachtwagens hun niche vinden

Bij nadere blik op dagelijkse patronen constateren de auteurs dat gemengde wagenparken zich vanzelf in twee rollen splitsen. Elektrische vrachtwagens hebben de neiging grotere ladingen over kortere dagelijkse afstanden te vervoeren en maken veel volle ritten dicht bij de distributiecentra. Dieselvrachtwagens rijden daarentegen langere afstanden met lichtere ladingen, verbinden verspreide winkels en incasseren meer lege kilometers daartussen. Deze “specialisatie door ontwerp” is niet duidelijk wanneer routes simpelweg uit dieselperiodes worden overgenomen, maar treedt duidelijk naar voren zodra een algoritme het werk mag reorganiseren. Het resultaat is een heterogeen maar gecoördineerd systeem waarin elk type vrachtwagen doet waar het het beste voor geschikt is, in plaats van te proberen elektrische voertuigen overal als kant‑en‑klare vervangers te gebruiken.

Wat dit betekent voor de weg vooruit

Voor detailhandelaren, transportbedrijven en beleidsmakers is de boodschap dat software en planning even belangrijk zijn als batterijen en laders. Studies die veronderstellen dat de huidige dieselroutes simpelweg door elektrische voertuigen zullen worden gereden, schetsen mogelijk een te pessimistisch beeld van wat technisch en economisch mogelijk is. Dit werk suggereert dat door leveringsplannen te herontwerpen rond de sterke en zwakke punten van elektrische vrachtwagens, bedrijven het grootste deel van hun regionale vracht kunnen elektrificeren, de totale kosten kunnen verlagen en toch op een kleiner aantal dieselvrachtwagens kunnen vertrouwen voor de zwaarste routes. Kortom, het pad naar schonere wagenparken gaat minder over wachten op perfecte voertuigen en meer over slimmer plannen om het beste te halen uit de voertuigen die we al hebben.

Bronvermelding: Zackrisson, A., Engholm, A., Bengtsson, T. et al. Quantifying the impact of fleet planning re-optimization on truck electrification in distribution logistics. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 23 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00091-7

Trefwoorden: elektrische vrachtwagens, wagenparkoptimalisatie, supermarktlogistiek, laadinfrastructuur, dekarbonisatie van transport